Rigenerare parti usurate ma ancora parzialmente funzionanti dovrebbe essere un impegno costante al quale attenersi al fine di poter evitare di riempire le discariche di materiali da smaltire quando la richiesta di materie prime e semi lavorati continua ad essere in aumento.
Questa dovrebbe essere una filosofia allargata non solo ai componenti meccanici ma a tutto ciò che può essere riutilizzato evitando consumi e costi di trasformazione inutili.
In un sistema complesso, una lavatrice, una vettura, una radio … , i componenti dei quali è composto hanno diversa durata e diversa vita. Ad esempio in una vettura la ruota di scorta avrà vita ben più lunga di una ruota normalmente installata poiché minore è il suo utilizzo così come minore è l’utilizzo del sedile del passeggero rispetto a quello del guidatore, mentre il collettore di aspirazione risulta eterno rispetto al collettore di scarico pur essendo utilizzato per il medesimo periodo poiché è sottoposto a minori sollecitazioni (collettore di scarico è lambito dai gas a temperature sopra a 750° mentre il collettore di aspirazione nel suo utilizzo più gravoso (motori turbo) non supera i 140°.
Nel mondo delle turbine abbiamo assistito ad un periodo d’oro della rigenerazione ma recentemente la tendenza si è invertita a favore di un sempre più diffuso utilizzo di componenti nuovi.
Questa nuova tendenza è dovuta non ad uno ma bensì a tanti fattori concomitanti che hanno portato sia ad una riduzione della differenza del costo fra un turbo rigenerato rispetto ad un turbo nuovo sia alla necessità di ottenere un prodotto più affidabile.
Vi è inoltre oggi l’opportunità di sostituire solo la cartuccia centrale del turbo (detta cartridge o coreassy), un componente capace di soddisfare sia il desiderio di un prezzo contenuto sia l’esigenza di un componente ad alta affidabilità.
Descriveremo di seguito in cosa consiste il corpo centrale assemblato e come lo si monta. I fattori che hanno a suo tempo dato vita ad un notevole mercato del rigenerato erano legati parte alle condizioni economiche e parte alla carenza di disponibilità delle parti.
La nuova tendenza invece è dovuta ad una riduzione dei prezzi dei ed alla notevole disponibilità di corpi centrali nuovi ed equilibrati direttamente dalle case costruttrici.
Innanzitutto bisogna capire esattamente di cosa stiamo parlando ovvero dobbiamo comprendere cos’è un turbo ed in quali condizioni opera. In breve, senza entrare troppo nei dettagli, possiamo asserire che un turbo riceve energia dai gas di scarico e quindi una sua parte,  il lato turbina, opera a temperature fra i 700° (Diesel) ed i 950° (benzina), al suo interno circola per lubrificazione e raffreddamento l’olio motore, essendo sospeso al collettore di scarico e quindi a sbalzo rispetto al centro di rotazione del motore, il turbo subisce elevate sollecitazioni in termini di vibrazioni. Il rotore di un turbo ruota a velocità incredibili e quando diciamo incredibili intendiamo dire qualcosa fuori dalla nostra immaginazione infatti un grosso turbo per motore industriale ruota a circa 100.000 giri al minuto mentre un piccolo turbo per un motorino da vettura intorno ai 1.3 c.c. ruota a velocità prossime e talvolta superiori ai 200.000 giri al minuto (non abbiamo sbagliato nello scrivere gli zeri).
A fronte di tali velocità rotoriche possiamo ben immaginare quanto sia importante la bilanciatura del rotore e quanto possa essere elevato lo squilibrio nel caso in cui questa non viene eseguita a regola d’arte. Basti pensare che la velocità periferica di una girante raggiunge e supera leggermente i 520 metri al secondo. Il nostro cervello fa fatica ad immaginare che qualcosa possa in un solo secondo percorrere 520 metri ma questa è oggi una realtà.
Aprire, pulire, sostituire parti usurate, riassemblare ed infine equilibrare un turbo che ruota a 100.000 giri al minuto è sempre stato lavoro adatto a specialisti muniti di macchine di bilanciatura apposite ma quando si sono cominciati a veder turbo che operano a velocità doppie molti specialisti del settore sono andati in crisi e le macchnie di equilibratura sono diventate di colpo obsolete.
Le vecchie equilibratrici infatti consistevano in un supporto sul quale veniva appoggiato e portato in rotazione tramite una cinghietta l’alberino completo dei cuscinetti radiali, della girante compressore e del reggispinta. Due sensori leggevano lo squilibrio, ovvero le vibrazioni generate, e l’angolo della massa in eccesso. La rotazione massima raggiunta era di circa 10.000 giri ovvero un valore assai lontano da quello di reale utilizzo. Conoscendo l’angolo ed il valore di squilibrio era possibile ribilanciare il rotore tramite asportazione di materiale.
Dopo aver segnato i vari componenti fra di loro, l’insieme veniva smontato per essere poi riassemblato sul corpo centrale con evidente perdita di parte dell’equilibratura (basti pensare all’impossibilità di riposizionare il dado di ritegno del compressore nella posizione iniziale).
E’ ovvio che viste le misure in gioco sia in termini di dimensioni che di velocità e di pesi il lavoro eseguito non era particolarmente preciso ma comunque soddisfacente al fine di evitare fenomeni di sibilo e di repentina usura dei componenti in rotazione.
Un rotore squilibrato genera forti fenomeni di rumorosità durante i transitori ovvero durante le accelerazioni per poi smorzarsi leggermente durante l’utilizzo a regime costante. In questa condizione il rotore si posiziona su di una orbitale rispetto al centro naturale di rotazione. Quest’ultimo fenomeno col tempo porta all’usura precoce dei cuscinetti radiali e parziale di quello assiale.
Per comprendere a grandi linee quale sia stata l’evoluzione tecnica possiamo dire che un turbo per motore 2.0 diesel dell’inizio degli anni ’90 aveva un diametro massimo delle giranti intorno a 50 mm e ruotava a circa 140.000 giri mentre oggi il diametro è di circa 30 mm e la velocità di rotazione intorno ai 200.000 giri.
L’avvento dei nuovi turbo di piccole dimensioni e grandi rendimenti ha costretto il mondo della rigenerazione ad acquistare bilanciatrici costosissime capaci di equilibrare non il rotore disassemblato ma bensì il rotore montato direttamente nel corpo centrale (e quindi nella sua condizione di reale utilizzo).
Alcune di queste macchine sono state sviluppate da aziende non specifiche del settore mentre pochissime sono quelle progettate e costruite da Ditte specializzate quali la Schenck.
Anche queste eccezionali macchine non hanno la capacità di raggiungere gli elevatissimi livelli di bilanciatura delle equilibratrici utilizzate dai costruttori di turbo. In questo caso infatti l’equlibratura e la conseguente asportazione di materiale avviene ormai in automatico senza l’apporto umano e certi costruttori di turbo prevedono più passaggi per l’equilibratura del corpo centrale assemblato. Il prodotto finale supera oggi standard qualitativi incredibili con difettosità iniziale praticamente nulla (oggi la maggior parte dei turbo si rompe per non corretta manutenzione del motore, filtro aria e sistema di lubrificazione).
Dal punto di vista tecnico ed affidabilistico risulta chiaro il fatto che montare un corpo centrale nuovo e bilanciato direttamente dalla casa costruttrice del turbo, fra i due carter di aspirazione e di scarico, è senz’altro la scelta più corretta.
Per quanto riguarda il lato economico possiamo dire che in tempi passati il costo dei corpi centrali assemblati era di gran lunga superiore a quanto richiesto per una normale revisione.
Le officine infatti non dovevano sostenere grandi investimenti in termini di macchinari e spesso non tutti i componenti interni venivano sostituiti bensì solo quelli apparentemente usurati e ciò permetteva di offrire prezzi concorrenziali.
Allora le percorrenze chilometriche erano assai minori rispetto a quelle odierne ed i turbo ruotavano meno ma oggi l’utilizzo delle vetture è cambiato molto: molti più chilometri percorsi all’anno, cambi olio e filtri a percorrenze doppie, tarature dei motori assai spinte a causa dei limiti delle emissioni.
Gli elevatissimi costi delle macchine equlibratrici moderne, la necessità di sostituire tutte le parti interne con prodotti rigorosamente originali (a rotazioni di circa 200.000 giri la qualità dei materiali diventa fondamentale) una ancora non accettabile percentuale degli scarti sul lavoro eseguito (da considerare un costo a causa del dovuto intervento in garanzia oggi obbligatorio) ha fatto levitare i prezzi del revisionato. I lavori a basso costo sono indice di una non corretta o sommaria esecuzione dell’intervento.
Alla luce di tutto ciò è chiaro che il corpo centrale completo nuovo, equilibrato ed asemblato rivoluziona il concetto di “rigenerato” e da al cliente finale elevatissime garanzie a fronte di un costo estremamente ragionevole.
Un veloce termine di paragone può essere genericamente espresso come segue:
- Turbo nuovo per vettura europea 2.0 litri Turbo Diesel circa 1.500 euro
- Rigenerazione del turbo (in caso di semplice sostituzione delle boccole, delle fasce e della ralla reggispinta) 200 euro
- Rigenerazione del turbo (in caso di sostituzione dei componenti precedentemente citati più l’alberino turbina) 400 euro
- Rigenerazione tramite completa sostituzione del corpo centrale 550 euro
I prezzi citati danno solo un’idea dei reali valori che ovviamente oscillano (spesso anche di molto) a seconda del listino ricambi applicato da ogni casa costruttrice.

Proprietà : Saito s.r.l..
Scritto da : PSGP
Data stesura : 10 Gennaio 2006