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Nautica: le insidie di una revisione non accurata!

SAITO — Tue, 17 Dec 2019 23:14:11 +0000

Cerchiamo sempre di prestare massima attenzione nelle lavorazioni che svolgiamo soprattutto in ambito nautico, perchè in mare la sicurezza viene prima di tutto, anche delle prestazioni. Nei giorni scorsi ci è stato inviato un turbocompressore Holset installato in un’imbarcazione dove era stata riscontrata un’elevata temperatura dell’acqua nel circuito di raffreddamento. La turbina era stata già revisionata a luglio da un’altra azienda ed il proprietario del peschereccio ha voluto approfondire una volta per tutte la questione rivolgendosi ai nostri tecnici. Vediamo come è andata nel filmato!

SAILOG, partner commerciale SAITO, è a disposizione per ogni tipo di consulenza, anche tecnica, in merito all’acquisto di turbo nautici nuovi originali e per revisionare le turbine ammalorate ed i relativi componenti – riser di scarico, valvole, attuatori ecc…
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In mare sicurezza prima di tutto: non possiamo permetterci ad esempio la rottura di un alberino e la conseguente fuoriuscita di olio che potrebbe andare in aspirazione mettendo il motore in una condizione di autocombustione arrivando fino al grippaggio.

La turbina Holset in questione, raffreddata ad acqua, è stata considerata subito tra i principali indiziati delle elevate temperature riscontrate nel circuito di raffreddamento. Effettivamente analizzando i quattro condotti di raffreddamento e seguendo il loro percorso verso il collettore ed il foro di uscita, abbiamo riscontrato una crepa che si è dimostra importante e soprattutto passante a seguito di una prova idraulica eseguita.

Inoltre ci è stato chiesto di effettuare una perizia sui componenti, in quanto nella revisione eseguita a luglio l’azienda che se ne è occupata ha dichiarato di aver installato componenti ed alberino nuovi. La girante compressore non è nuova, lo rileviamo dalla perdita di lucentezza dell’alluminio per via della sabbiatura, tuttavia il componente è integro. Mentre per quanto riguarda la bilanciatura del compressore abbiamo qualche perplessità, poichè oltre al segno della bilanciatura originale vediamo altri segni in più punti, come se si fosse rimediato ad un primo tentativo non riuscito bene.

Un lavoro svolto probabilmente su un banchettino dove la girante compressore viene montata con l’alberino, ralla e bronzine, una cinghia fa girare l’albero a circa 7000 giri e si effettua l’equilibratura: una metodologia non sbagliata in senso assoluto ma sicuramente superata dalle moderne apparecchiature che ci permettono di effettuare operazioni sicuramente più sofisticate. Equilibrature moderne prevedono il montaggio di tutti i componenti nel corpo centrale: l’intero gruppo viene posto nella macchina dove viene fatta passare aria in pressione e si raggiungono velocità rotoriche molto elevate. Turbo come questo nel filmato vengono portati a 60-70mila giri, mentre turbine più piccole anche 200mila giri per darvi un’idea. A questo punto lo squilibrio viene rilevato e si opera esternamente con asportazione di materiale.

Anche l’albero non è un componente nuovo perchè riporta ancora i segni dovuti alla prima rottura del turbo. Rottura che ha causato un movimento assiale dell’albero e lo sfregamento delle palette contro il paracalore. Da analisi lo troviamo fortemente grippato sul lato turbina e questo ci porta a pensare ad una problematica presente del motore, probabilmente relativa alla pompa dell’olio oppure a dello smeriglio interno rimasto durante il rifacimento del motore ed arrivato fino alla turbina. Pensiamo sia la pompa perchè ci saremmo aspettati più o meno la stessa brunitura sia sulla bronzina di aspirazione che su quella di scarico, mentre è solo quest’ultima particolarmente surriscaldata e grippata. Riteniamo quindi che il problema non sia tanto sull’olio ma relativo invece alle temperature troppo elevate raggiunte dai gas di scarico che, per fenomeno induttivo, hanno investito l’albero azzerando la viscosità dell’olio in prossimità della bronzina di scarico – N.B. il cliente ci ha confermato successivamente di problemi alla pompa dell’olio e della sua sostituzione.

Un lavoro non accurato che il cliente purtroppo ha pagato forse anche troppo. Con cifre inferiori ed un’analisi più accurata si effettuano lavori migliori che non riportano in officina il turbo. In questo settore i professionisti della pesca pagano a caro prezzo ogni giorno di mancato lavoro e non possono quindi permettersi ripetuti fermi della propria imbarcazione.

Articolo a cura di PSGP
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Turbo nuovo: l’alberino si muove? Niente paura!

SAITO — Fri, 07 Dec 2018 13:41:50 +0000

Recentemente abbiamo pubblicato un video dove abbiamo mostrato il “gioco” radiale dei turbocompressori tradizionali.

Alcuni clienti ricevono i turbocompressori e, toccando l’alberino sulla punta, riscontrano un certo movimento del componente che ci contestano. Per fugare ogni timore abbiamo mostrato nel precedente video come questo “gioco” si palesava in vari turbo nuovi originali sia Garrett che Mitsubishi e Borgwarner KKK.

Come spiegato nel precedente filmato i turbo tradizionali sono montati su bronzine flottanti: le bronzine si muovono sull’alberino e non sono tarate per avere gioco nullo. Lo stesso “gioco” è riscontrabile quando la bronzina viene inserita nel corpo centrale. Perchè sono presenti questi “giochi”? Bisogna sapere che un alberino raggiunge delle velocità molto elevate, basti pensare a come oggi sia stata ampiamente superata la soglia dei 250000 giri al minuto. Per poter sostenere questi movimenti e velocità, la cosa più intelligente, economica ed affidabile è stata quella di adottare le bronzine flottanti: nello schema riportato in video cerchiamo di spiegarvi il concetto.

La bronzina (disegnata in rosso) ha dei passaggi dell’olio (in nero) al suo interno. Tramite questi passaggi si riempie di olio lo spazio tra il corpo centrale e la bronzina. All’interno della bronzina viene inserito l’alberino: questi due componenti sono anch’essi separati dall’olio. La bronzina naviga (“flottante” appunto) tra questi veli di olio: è importante che questi veli non si rompano mai: portata e pressione olio non devono ridursi, pena il contatto della bronzina ed il conseguente grippaggio. Nei turbo come quello schematizzato l’ingresso dell’olio si divide generalmente in tre parti. La parte a condotto più grande andrà a lubrificare la ralla reggispinta, sistema che frena il movimento assiale dell’albero e che lavora tramite anelli su veli d’olio. L’olio oltre alle funzioni di lubrificazione e raffreddamento, presenta un’altra importante proprietà, la reattività meccanica, che evita tramite pressioni il contatto tra anelli e ralla. Abbiamo infine due canali di ingresso che portano olio ad una “mono” o “doppia” bronzina flottante – i veli d’olio ottenuti, per quanto spiegato sopra, permettono al rotore di rimanere sospeso senza contatti. Il contatto meccanico avviene solamente all’avviamento motore od al suo spegnimento, quando la pressione decade e il rotore, per inerzia, continua a girare andando ad usurare le bronzine. Questi sono gli unici casi in cui un turbocompressore sano può avere usura – altrimenti evitata grazie ai veli d’olio. Per quanto detto sopra è facile comprendere quindi come sia normale riscontrare un certo “gioco” dell’alberino – sconsigliamo di forzare troppo durante questa operazione di verifica manuale. È fondamentale caricare bene il circuito dell’olio quando si effettua il primo avviamento per creare le condizioni ideali di sospensione nell’olio dei componenti ed evitare così contatti e grippaggi.

Il gioco assiale e radiale di un turbo è quello che fa la vera differenza fra un prodotto originale ed uno alternativo. Il dominio della conoscenza delle tolleranze, che unite fra loro determinano il gioco, è la reale proprietà intellettuale di chi costruisce, i valori delle lavorazioni devono essere perfetti e devono sposarsi fra di loro al fine di generare un gioco ben definito grazie al quale il turbo avrà maggiore o minore vita. In questo caso possiamo scherzosamente dire che il “gioco non è uno scherzo“!

SAITO è distributore autorizzato turbocompressori Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK e Mahle Original per l’Italia. Per maggiori informazioni sull’argomento ed ordini i nostri uffici sono a vostra disposizione:
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Caso della settimana: problematiche di un turbo rigenerato

SAITO — Mon, 21 Aug 2017 12:40:22 +0000

Anche oggi siamo alle prese con un caso particolare relativo ad un turbocompressore rigenerato: ultimamente ne stiamo analizzando diversi, proponendo agli utenti quelli più interessanti con dei brevi filmati esplicativi. Nel caso odierno il cliente, un’officina, ci informa che la macchina non sta rendendo al meglio. Si tratta di una Ford Focus cilindrata motore 2000 che monta una turbina Garrett 713517 – collettore integrato. Una volta ricevuto ed analizzato il turbocompressore abbiamo constatato anche noi che in queste condizioni la macchina non può andare.

Il problema generale più evidente è la manutenzione dell’olio e la qualità infima dello stesso. L’inefficienza di combustione è notevole, il motore brucia molto male. Smontiamo il turbocompressore e troviamo l’alberino completamente grippato con un evidente surriscaldamento. Il grippaggio probabilmente è dovuto al surriscaldamento per induzione: sull’alberino vediamo proprio la colorazione blu di quell’olio – di pessima qualità come descritto sopra – che è il maggior indiziato del grippaggio riscontrato. Proseguendo nell’analisi la cosa più buffa – se così si può dire – è il fatto che il sistema a geometria variabile interno, oltre da essere completamente imbrattato, mostra un profilo di lavoro non idoneo nella zona dove dovrebbe andare ad operare la girante di scarico.

Tra il profilo della girante e il profilo del coperchio turbina c’è troppo gioco, quindi questo turbocompressore non potrà mai “spuntare” ed avrà un ritardo nell’accelerazione; la centralina leggerà una portata d’aria troppo limitata ed andrà a “tagliare” determinati parametri. Questo ritardo di lavoro porta poca energia alla girante compressore la quale aspirerà poca aria, e sappiamo bene come un motore diesel con poca aria possa produrre moltissime polveri.

Il cliente dichiara che la turbina rigenerata è stata acquistata circa un anno fa da un’azienda del sud Italia e le performance non all’altezza riscontrate sembrano la logica conseguenza dopo quanto rilevato.

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Caso della settimana: problematica della geometria variabile di un turbo

SAITO — Tue, 11 Jul 2017 12:45:27 +0000

Oggi parliamo di tecnica, nello specifico di turbine, presentando un caso recentemente affrontato relativo alla geometria variabile di un turbo.

Abbiamo fornito un turbocompressore nuovo originale omologato, marca Mitsubishi, il cliente ci rimanda indietro il turbo dicendo che la vettura non rendeva e la turbina fischiava. Fatto molto strano, considerando che gli scarti sui turbocompressori nuovi originali sono bassissimi, si parla di 93ppm (parti per milione) e rientrare in questa sfortunata cerchia vorrebbe dire avere le stesse probabilità di vincere alla lotteria!

Incominciamo ad analizzare la situazione.
L’imballo è perfetto, con un sistema – quello attuato da Mitsubishi – che protegge in maniera ottimale ogni lato del turbo: nessun problema lato trasporto ci verrebbe quindi da dire. Ora la turbina. Notiamo subito qual è il problema: il turbo ha ricevuto una pressione sulla valvola che ha piegato la staffa; l’astina non essendo più perpendicolare alla staffa dell’attuatore lavora male. Il geometria variabile all’interno del turbocompressore non si muove in maniera corretta e si scatenano delle energie fortissime: quando i gas di scarico sono molti e le palette rimangono chiuse o parzialmente chiuse, l’energia generata dal motore che è enorme si scarica tutta sulla termica, scalda il carter turbina per induzione, la temperatura va verso il corpo centrale, l’olio perde le sue caratteristiche di viscosità e tutto questo capita nel momento in cui la spinta sull’albero è molto forte: la turbina è a forte rischio rottura se non ci si ferma in tempo.Noi tenteremo di rimettere a posto questo turbocompressore, ma suggeriamo a chi sostituisce turbine di prestare sempre la massima attenzione. In questo caso specifico per posizionare il turbo probabilmente si è esercitata una pressione troppo violenta che ha dato il via a tutte le problematiche sopra descritte.

I nostri uffici ed il reparto tecnico sono a vostra completa disposizione per qualsiasi problematica legata al turbo. Nella scelta del turbocompressore consigliamo sempre un prodotto nuovo originale ed omologato, garanzia di qualità e lunga durata!

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“L’originalità del prodotto, la serietà di chi lo distribuisce, la qualità necessaria per un lavoro a regola d’arte”

SAITO — Mon, 11 Jan 2016 13:54:48 +0000

Parlare di turbocompressori significa affrontare un argomento complesso. Un tema sul quale è necessario fare chiarezza: ecco perché Stefano Gallo, titolare di SAITO, ci porta degli esempi concreti su come regolarsi quando si deve scegliere un prodotto di qualità.

La crisi e la riparazione “economica”

Il sistema governativo depressivo e la crisi economica, in parte generata dal sistema governativo stesso, portano ristrettezze economiche nelle famiglie dopo un lungo periodo durante il quale il livello di benessere generale è stato assai alto. Il naturale desiderio di mantenere ciò che si è conquistato senza rinunciare a niente costringe a ridurre il livello della qualità a fronte di un costo minore. Questo andamento è ormai generalizzato e coinvolge prodotti e servizi. Si va in vacanza ma per un periodo più breve e scegliendo mete più economiche, si acquistano mercanzie senza mettere in discussione la provenienza e la qualità con l’obiettivo di spender poco, si stipula un contratto assicurativo mantenendo in piedi le clausole primarie ma rinunciando a quelle accessorie. Anche il mondo della riparazione delle vetture viene oggi coinvolto in questo processo di abbattimento dei costi con ovvia riduzione della qualità. In certi casi la questione non comporta gravi rischi sia in termini di sicurezza che di affidabilità ma per certi componenti la situazione diventa assai più delicata. Tubazioni impianti frenanti, componenti passaggio carburante, sistemi di sterzo e turbocompressori. Per questi sistemi il risparmio nella maggior parte dei casi porta ad una inevitabile riduzione della qualità e soprattutto dell’affidabilità generando un aumento del rischio.

Due esempi di riparazioni “inutili”

Per meglio comprendere possiamo citare due esempi esaustivi: A) Uno sterzo servoassistito (ormai diffusi su tutte le macchine moderne) manifesta un malfunzionamento e viene inviato ad un’azienda per la sua riparazione. Il componente mostra la rottura del sensore di coppia il quale viene sostituito utilizzando un componente non originale e viene montato da un’azienda accreditata sul web ma nella realtà non specializzata e soprattutto non provvista dell’apparecchiatura specifica per il montaggio corretto dei sensori di coppia. Lo sterzo viene rimontato ma il suo funzionamento non risulta conforme ed inaspettatamente riproduce l’errore come in precedenza portando lo sterzo a repentino indurimento. B) Un turbocompressore perde olio e viene eseguita la riparazione sostituendo il corpo centrale montando un componente non originale il cui alberino non ha subito alcun trattamento termico (solo i prodotti originali oggi subiscono un trattamento termico per l’indurimento della superfice di lavoro). La bilanciatura non è particolarmente accurata e la ditta, sempre ben pubblicizzata sul web, non ha la necessaria attrezzatura di flussaggio e taratura necessaria per eseguire un lavoro a regola d’arte. Il turbo viene montato su una vettura diesel con cambio automatico. A causa della bassa qualità del prodotto l’alberino grippa spezzandosi e l’olio motore, iniettato a pressione nell’interno del turbo, defluisce in modo copioso nel condotto aspirazione aria. Il motore non potrà più esser spento perché il sistema di spegnimento consiste nell’ostruzione del passaggio del carburante ma in questo caso il carburante è l’olio proveniente dal motore e dal turbo e non può esser fermato. Solo la reattività del guidatore renderà possibile la fermata della vettura ma il motore continuerà a girare sino all’esaurimento del combustibile ovvero dell’olio motore con conseguente grippaggio. In entrambi i casi il costo della riparazione è assai basso ma nel caso di rottura il danno sarà molto elevato oltre a generare una situazione di pericolo.

Prodotti originali: una garanzia in più

Per chi non è addetto ai lavori risulta difficile poter effettuare una scelta oculata ovvero definire quale prodotto risulta essere conforme e soprattutto affidabile. Il cliente finale, ovvero il padrone della vettura, non può far altro che affidarsi alla serietà dell’officina alla quale si riferisce o chiedere esplicitamente l’utilizzo di un prodotto originale. E’ da tener presente che oggi si trovano prodotti originali ad un prezzo, se pur più alto rispetto ad un prodotto di concorrenza, estremamente competitivo. Nel mondo dei ricambi tecnologici vale un solo concetto: troppo economico non ha qualità, troppo costoso non rispecchia il suo reale valore. I listini delle case costruttrici sono stati per anni incredibilmente gonfiati ed ancora oggi risultano non relazionabili al vero valore del componente mentre spesso i prodotti non originali, esteticamente belli, vengono ceduti ad un prezzo che ne caratterizza inequivocabilmente l’origine e la qualità. Un ulteriore semplice esempio; un olio a basso prezzo è certamente ottenuto con un processo di totale o parziale rigenerazione e le sue qualità non sono certo le migliori. Un motore turbo necessita per concetto di una perfetta lubrificazione e l’utilizzo di un olio con caratteristiche non idonee genera una notevole perdita economica nel momento in cui subdolamente porterà la turbina a rottura. Il cliente non darà colpa all’olio ma alla qualità del turbo! Nel mondo esistono solo 5 costruttori di turbocompressori capaci anche di progettarli e di svilupparne il miglioramento tecnologico così come di garantirne l’affidabilità totale mentre sono ormai parecchi i costruttori di copie con scarsa conoscenza della tecnologia appropriata da adottare. Tali copie vengono nella maggior parte dei casi prodotte in Cina e poi assemblate e commercializzate da aziende nazionali le quali in taluni casi cercano di camuffarne l’origine accreditandosene la stessa piuttosto che pubblicizzandone l’elevata qualità (addirittura dichiarata OE= originalequipment!).

Un consiglio alle officine

L’esempio più semplice per comprendere quanto grande possa essere la differenza qualitativa in un prodotto di elevata tecnologia quale il turbo è la dichiarazione della lunghezza della linea produttiva di un alberino originale rispetto ad uno di concorrenza: 100 metri il primo, 5 metri il secondo. Sembra una battuta ma è la realtà, all’interno di quei 100 o 5 metri vi è tutta la tecnologia riversata nel componente dal produttore. L’operazione migliore per chi desidera effettuare un lavoro a regola d’arte dando al proprio cliente la massima garanzia è informarsi su: cosa, dove ed a quale prezzo acquistare mettendo sulla bilancia non solo quest’ultimo ma anche l’origine del prodotto, l’affidabilità del fornitore e la sua capacità di supporto tecnico. Tutto questo dovrà poi esser seguito da una forte capacità di diagnosi della rottura primaria perché con i turbo si sa che se non si elimina la causa della rottura (nel 98% dei casi mai legata a turbo stesso) risulta inutile procedere nella sostituzione.

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