La qualità dell’olio e la sua viscosità sono infatti linfa vitale per il motore: temperature eccessive degradano l’olio, riducendone la viscosità. Un’olio troppo fluido non garantisce la giusta protezione ai componenti motore, in particolar modo al turbo. Nei turbocompressori l’olio funge anche da “reattore meccanico”, cioè come componente di spinta tra la ralla e le piste che sono collegate sull’alberino. In particolare nei sistemi multiair l’olio si frappone tra altri componenti meccanici interni determinando l’alzata delle valvole. A proposito di sistemi multiair come non citare il bicilindrico Fiat 0.9L Twinair, per i cui componenti legati alla sovralimentazione – turbo, collettore turbo – abbiamo avuto molte richieste in questo periodo estivo.
 
Nel web si trova veramente di tutto per questi componenti: noi come SAITO cerchiamo sempre di capire fino in fondo il prodotto e le sue eventuali problematiche, senza limitarci alla sola fornitura del ricambio. In passato abbiamo collaborato allo sviluppo del turbocompressore originale del Twinair e, forti della conoscenza tecnica del componente, abbiamo compreso che le sue problematiche sono legate soprattutto al sistema della wastegate.
 
In particolare si va ad usurare il perno interno della boccola, con il motore che presenterà un funzionamento instabile, errori centralina (solitamente “P022” errore wastegate) ed entrata in recovery della vettura. Spegnendo e riaccendendo la vetture l’errore si azzererà ma solo temporaneamente, per poi ripresentarsi in breve tempo e sempre più frequentemente. Il sistema wastegate è molto sollecitato dalle pulsazioni del bicilindrico, le quali porteranno ad asolare sempre più il foro del sopracitato perno. In questo modo l’oscillazione della leva aumenterà le “botte” – sollecitazioni interne – che si ripercuoteranno sull’alberino.
 
In presenza di quanto descritto, suggeriamo sempre di sostituire il collettore con un prodotto originale. In filmato mostriamo il componente originale realizzato da Mitsubishi Heavy Industries a confronto con una sua copia. Esteticamente i due prodotti sono molti simili tra loro, ma la vera differenza risiede nei materiali utilizzati. Quello Mitsubishi è realizzato in stainless steel, una particolare fusione dell’acciaio i cui costi di produzione sono elevatissimi (costo dell’attrezzatura di fonderia di circa 2 milioni di euro); Il prodotto non originale è invece un silicio molibdeno, una ghisa grigia meno nobile, questo fatto è comprovato anche dalla presenza di ruggine che si è formata in breve tempo. Il collettore non originale ci è stato inviato da un’officina che, attratta dal prezzo inferiore lo ha acquistato da un altro fornitore. Il componente ha però ripresentato quasi subito la problematica e ha costretto il possessore della vettura a tornare in officina, con ulteriori costi da sostenere senza contare i tempi di fermo vettura.
 
Mai fare acquisti incauti, è sempre bene informarsi su cosa si va ad acquistare! Come riconoscere un prodotto originale da una copia? Comprendere il materiale richiede una certa conoscenza tecnica, ma come spiegato in precedenza la presenza di ruggine è sintomatica di un materiale di bassa qualità. Il silicio molibdeno è più pesante dell’acciao, tenendo in mano i due prodotti la differenza di peso è avvertibile. Presenza del marchio Mitsubishi e relativi codici: nelle copie non sono presenti, altrimenti si parlerebbe di vera e propria contraffazione perseguibile per legge! Conosciamo molto bene la Mitsubishi, un’azienda con cui collaboriamo da oltre trent’anni e sicuramente tra i migliori costruttori di turbine al mondo. I turbocompressori ed i componenti Mitsubishi sono prodotti di qualità eccezionale: considerando che il costo del collettore del Twinair originale è solo di poco superiore a quello di una copia, riteniamo valga davvero la pena utilizzare questo componente per una riparazione a regola d’arte! Inoltre suggeriamo di utilizzare durante la riparazione il terminale d’asta – in gergo “rodend” – prodotto da SAITO, realizzato con una particolare lavorazione dell’acciaio che prevede un processo di indurimento termico che lo rende più resistente alle usure.
 
Ultimo consiglio: abbiamo parlato di sistemi multiair e dell’importanza dell’olio come reattore meccanico per definire l’alzata valvole: suggeriamo di seguire rigorosamente le indicazioni di Fiat sull’olio da utilizzare – recentemente c’è stato un aggiornamento da parte della casa – e di effettuare obbligatoriamente i cambi olio ogni 15.000 Km percorsi!
 
SAITO è a disposizione di tutti professionisti del settore per qualsiasi informazione su questo particolare ricambio, via email info@saito.it o telefonicamente 071 715693. Questo e tutti gli altri prodotti offerti dalla nostra azienda sono acquistabili anche tramite il nostro negozio online shop.saito.it

Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

Abbiamo terminato la lavorazione di questo turbocompressore che equipaggia un motore Weber, motore utilizzato nell’ambito di tender, jet skii ed altre applicazioni marine. Un turbo davvero interessante, perchè il carter turbina ed il collettore non sono in ghisa ma realizzati in alluminio ed hanno una camera di raffreddamento dove circola l’acqua marina: ed è proprio la salsedine il nemico più insidioso per i turbocompressori nautici, data la sua azione corrosiva.

In questo caso specifico abbiamo cambiato tutti i componenti interni: bronzine, ralla reggispinta, fasce, ecc.. ed il corpo centrale è stato riequilibrato. Da anni siamo specializzati in questo tipo di lavorazioni: sicuramente la parte più difficile della lavorazione qui è stata quella di andare a riprendere tutte le filettature rovinate. E’ stato riportato materiale e chiusi i fori tramite un processo di saldatura.

A livello di funzionalità e prestazioni il turbocompressore andrà benissimo; possiamo dire che sia stato riportato alle condizioni iniziali. La sua durata sarà leggermente inferiore per via dell’azione corrosiva della salsedine nei confronti di alcuni componenti e paratie interne in alluminio che non potranno tornare come in origine.

Un’operazione di rigenerazione comunque indispensabile, visto il costo di questo turbo nuovo e la sua difficile reperibilità nel mercato.

Nel mondo delle turbine ci sono turbocompressori che noi consigliamo vivamente di montare nuovi e originali, poichè per quanto si facciano flussaggi, tarature, ecc… nulla funziona meglio di un turbo nuovo originale: oggi le cifre sul prodotto nuovo sono particolarmente interessanti, quindi consigliamo di prendere questa strada dove commercialmente possibile. Ci sono altri turbocompressori i cui costi sono invece molto elevati o piuttosto difficili da reperire, come la turbina per motore Weber portata ad esempio. I motori Weber equipaggiano skii jet, tender con idrogetto, ecc… e, stando a stretto contatto con la salsedine, tendono come tutti i motori marini a deteriorarsi, specialmente in mancanza di una attenta manutenzione. Nello specifico il turbo di questo motore è in condizioni discrete, ma necessita comunque di essere rigenerato per garantire le prestazioni originarie, in quanto il suo rotore non si muove più come dovrebbe. A contatto con l’acqua salata alcuni componenti del motore hanno subito una forte usura, tra questi ci sono sicuramente le tubazioni dell’acqua, che verranno sostituite.

Nei prossimi filmati vi mostreremo il progetto di rigenerazione completato.

La SAITO è a completa disposizione per qualsiasi informazione, tecnica e commerciale, relativa ai turbo nuovi e rigenerati per motori marini, come per questo interessante e versatile motore Weber. Trattiamo tutti i marchi di turbo in commercio e, come distributori autorizzati per l’Italia dei marchi Mitsubishi, Garrett e Mahle, offriamo un’ampia disponibilità di turbo nuovi originali per moltissime applicazioni stradali, marine ed agricolo-industriali.

Di seguito il link alla sezione dedicata alle turbine marine all’interno del ns. sito:
►https://www.saito.it/p/turbine-marine

Vai alla seconda parte dell’approfondimento:
►https://www.saito.it/5076/turbo-motori-marini-weber-2a-parte

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