Occorre puntualizzare che il silicio molibdeno è una ghisa grigia, non particolarmente sofisticata. Veniva utilizzato nel mondo dei turbocompressori per realizzare carter turbina in generale ed oggi per applicazioni industriali e camionistiche – mezzi i cui gas di scarico raggiungono temperature non superiori a 760°/780°. Spesso si parla anche di HiSi – “Hi Silicon” – impiegato come il precedente materiale su applicazioni diesel dove le temperature raggiungono al massimo gli 830° circa. Nel mondo dell’automobile si è passati poi al NiResist D2, utilizzato per un certo periodo sui motori a benzina, poi superato dal NiResist D5, ad alto tenore di Nichel oggi molto diffuso sia sui motori a benzina che nei turbo a geometria variabile di ultima generazione. Con l’aumento della potenza ed il controllo delle emissioni, aumentano anche le temperature, per questo motivo i costruttori di primo impianto sui motori a benzina hanno avviato la produzione di carter turbina e collettori in acciaio.
 
 
Nelle vetture a benzina di oggi si è toccata infatti la soglia dei 1000°. Non da meno è il Twinair, un motore bicilindrico di piccole dimensioni ma estremamente sofisticato, i cui gas di scarico prodotti raggiungono e superano di gran lunga i 900°. Queste temperature gravose hanno portato la Mitsubishi a sviluppare un carter turbina con collettore integrato  in acciaio – “stainless steel”, materiale nobile ancora più resistente alle temperature rispetto a quelli precedentemente citati. Sono stati fatti investimenti importanti di milioni di euro sui macchinari di produzione: parliamo di un materiale estremamente duro e resistente che richiede costi altissimi per la sua fusione e lavorazione ma consente  la drastica riduzione di criccature interne.
 
Come fa un’officina e il possessore dell’auto a sapere cosa è stato venduto / installato sulla vettura?
Si ha per le mani un buon prodotto originale, oppure una semplice copia solo esteticamente bella?
 
Un indizio è la presenza di un piccolo anello, inserito al centro del carter per ovviare alla sua deformazione. Le alterazioni dovute alle elevate temperature bloccano il prigioniero e ne ostacolano la rimozione durante la sostituzione del collettore: questo anello risolve il suddetto problema. Sicuramente un’altra prova è la presenza del marchio Mitsubishi ed il codice costruttore pressofuso: ci teniamo a dire che sulle copie, apporre il marchio Mitsubishi è considerata una vera e propria truffa perseguibile penalmente!
 
Volevamo precisare il discorso relativo ai materiali impiegati perchè oggigiorno nella ricambi viene venduto veramente di tutto, anche da parte di distributori blasonati che, non conoscendo la tecnica, pensano o vogliono far credere di vendere un buon prodotto che purtroppo non è minimamente equiparabile al componente di qualità realizzato da Mitsubishi e distribuito da SAITO.
 
Per maggiori informazioni potete contattare i nostri uffici:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
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Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it
 

È piacevole ed emozionante ricordare alcuni aneddoti su questa grandiosa vettura del passato, in particolare quegli accorgimenti tecnici che hanno fatto eccellere la Lancia Delta Integrale nei campionati rally. Nel frattempo al primo incarico di restauro se ne è affiancato un secondo e nei video abbiamo la possibilità di mostrare nei video alcuni “prima / dopo” molto interessanti!

Omologazione ASI “Targa oro”

Conseguita dalla vettura del primo proprietario, un imprenditore veneto grande appassionato di vetture storiche, questo tipo di omologazione prevede che il veicolo sia ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità. La revisione della turbina verrà realizzata secondo questo criterio. Cercheremo di salvaguardare ogni singolo componente del turbocompressore, compresa la targhetta: sembrerà una banalità ma per queste turbine del passato con una storia alle spalle è certamente un elemento di prestigio. Parliamo infatti di un turbo di Lancia Delta Integrale del ’92, riconoscibile da alcuni elementi caratteristici.

Inserto compressore e “banjo”

Sicuramente uno di questi è l’inserto al quale si collegava il cosiddetto “banjo”, che faceva confluire l’aria all’interno del compressore.

Carter turbina

Il carter turbina per Lancia Delta è realizzato in Niresist D5, 0.48 A/R, è in “monopezzo” (2a serie), per evitare la presenza di una guarnizione complessa – presente nella precedente versione del carter realizzata in due parti – che potesse perdere pressione e far entrare aria, col rischio che la sonda lambda leggesse valori non corretti. Il carter turbina monopezzo ha perso leggermente in coppia motrice rispetto alla prima serie.

Attuatore

La regolazione della pressione sovralimentazione era di tipo “veloce”: un bullone con filettatura destra / sinistra che tramite due dadi permetteva di allungare ed accorciare l’asta dell’attuatore. Funzionalità non presente nelle versioni stradali ma davvero comoda in prova – ricordiamo che turbo e motore di questa vettura erano stati omologati per la partecipazione ai campionati rally. Il rovescio della medaglia erano potenziali flessioni dell’alberino e conseguenti rotture, per cui si procedeva nel rifare l’alberino con un materiale più resistente, portandolo da un diametro da 6 ad 8 per resistere maggiormente alle gravose sollecitazioni di un utilizzo di tipo rallystico. L’attuatore aveva doppio beccuccio, uno a depressione e l’altro a pressione – quest’ultimo era quello utilizzato – sistema che nella logica avrebbe potuto rallentare il movimento dell’attuatore e modificare la pressione di sovralimentazione del motore in esercizio. La fragilità dell’alberino poteva essere causata anche dalla presenza di olio cokerizzato dovuto ad un problema di progettazione della Delta, forse l’unico neo di questa straordinaria vettura. Il tubo mandata olio veniva infatti staffato direttamente sul collettore di scarico prima di arrivare in turbina. In quel punto per induzione la temperatura dal collettore veniva trasferita sul tubo di mandata olio e nella zona adiacente alla staffa l’olio pian piano cokerizzava all’interno riducendo il diametro e creando delle microparticelle. Queste all’interno del turbo potevano rigare le bronzine. Nei casi peggiori se non si interveniva in in tempo il foro si ustruiva troppo riducendo la portata dell’olio e si arrivava al grippaggio.

Ralla reggispinta: da aperta a 270° a chiusa 360°”

Il corpo centrale nelle versioni sportive è stato modificato nella ralla reggispinta, ora a 360° di tipo chiuso, con un collare aperto in due pezzi. È una parte importantissima, il vero “cuore” del turbocompressore, il componente che supporta tutta la spinta assiale del rotore. Originariamente poteva considerarsi il tallone d’achille di questa turbina, perchè di serie la ralla reggispinta era di tipo aperto a 270°. Una ralla di tipo aperto frena il movimento assiale dell’albero e rende fragile l’intero sistema; averla di tipo chiuso è fondamentale per chi desidera utilizzare il turbo a pressioni più elevate dell’originale (+1.2bar), come appunto avviene nel rally.

Abbiamo trovato i componenti in buono stato nonostante il tempo trascorso, ben 26 anni! Facciamo un breve riepilogo:
Alberino – In buone condizioni, non presenta segni di fusione sulle pale, ma alcuni segni di contatto con le bronzine, forse per quanto appena spiegato in precedenza. Questo tipo di usura alla lunga può rendere l’alberino fragile, per cui verrà sostituito;
Bronzine – Mostrano rigature e segni del tempo, dovuti anche a particelle di olio cokerizzato che hanno circolato all’interno del motore, per cui verranno anch’esse sostituite;
Compressore – Perfetto, con un profilo di lavoro eccellente, l’alberino non aveva giochi;
Paracalore – È presente un leggero trafilamento di olio lato scarico, lo riscontriamo nel paracalore che comunque è in discrete condizioni;
Girante compressore – La presenza di olio morchioso sulla girante compressore indicano un ricircolo dei gas all’interno del motore, che il proprietario ha comunque rimesso in ordine in maniera eccellente.
Si procederà quindi allo smontaggio, analisi ed eventuale sostituzione dei componenti che presentano problemi. Nel secondo turbo in revisione abbiamo riscontrato una crepa nel foro della waste gate, purtroppo carter turbina nuovi originali non se ne trovano più per questo modello. Si cercherà quindi di sistemarla con un’attenta attività di saldatura che non porti in futuro problematiche alla girante turbina per via di detriti presenti per una lavorazione fatta male.

Rispondiamo ora ad alcune domande che spesso ci vengono poste su questo tipo di restauro e sulle turbine della Lancia Delta.
Questione della verniciatura del carter turbina.
Alla domanda “Ma voi riverniciate i turbo?” la nostra risposta è un categorico “No!”.
Stiamo parlando di un prodotto meccanico, molto tecnico, e spesso purtroppo la verniciatura non vuole solo abbellire il prodotto, ma anche nascondere qualcosa che non va e/o che non si è fatto bene. Senza considerare il fatto che la vernice può bruciarsi e generare un cattivo odore, e su questo turbo in particolare non ha alcun senso in quanto il materiale è già ottimo e la ghisa anche molto bella a vedersi.
Pressione di esercizio.
Alla domanda: “A che pressione può girare questo turbo?” rispondiamo “Dipende.” I fattori da considerare sono molti: filtro dell’aria, conduttura di scarico, tipologia dell’olio… Non c’è un valore assoluto, i parametri in gioco sono spinta assiale e velocità rotorica e tutto quello che va a modificare questi valori sarà una discriminante sulla resa.

Speriamo che questi video siano piaciuti a tutti i possessori di Delta e di vetture storiche, ma anche a normali appassionati di motori e sovralimentazione. Potete scriverci e farci sapere cosa ne pensate, indicando magari gli argomenti che in futuro vorreste sviluppassimo. Ricordiamo a tutti i possessori di Lancia Delta che SAITO ha realizzato il favoloso kit turbo SD300! ►https://www.saito.it/p/kit-turbo-sd300-lancia-delta-integrale
Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione, chiamaci per maggiori informazioni!
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Da una prima analisi notiamo subito che ci sono delle perdite di gas sui due lati del collettore e la temperatura raggiunta è molto elevata. A seguito controllo della taratura del geometria variabile abbiamo notato che la taratura dell’attuatore non è corretta; per questo motivo le palette all’interno non si muovono correttamente.

La taratura non corretta del geometria variabile è uno dei problemi più importanti rilevati ed ha come conseguenza la produzione di polveri e quindi l’occlusione dello scarico. In queste condizioni infatti non viene mandata la giusta portata aria alla camera di scoppio e quindi l’inefficienza di combustione genererà molte polveri.
Il materiale del carter turbina non è idoneo per l’utilizzo di questo turbo infatti non risulta essere il classico Niresist D5 normalmente utilizzato dai costruttori di prodotti originali ma un più economico SiMo od HiSi.

Abbiamo anche controllato il precarico dell’attuatore perché spesso su questi turbocompressori non originali uno dei problemi più rilevanti è l’angolo di saldatura del leveraggio interno/esterno che gestisce il movimento del geometria variabile. In questo caso il precarico è risultato nullo evidenziando il fatto che la la lettura al banco non corrisponde a realtà.

La costruzione di un turbo prevede una grande conoscenza tecnica, molti calcoli e tantissime prove su prototipi costruiti in modo specifico per il motore in progettazione. Consigliamo sempre di utilizzare prodotti originali omologati per evitare il ritorno in officina e costi ulteriori al cliente finale! Un turbo mal tarato può generare danni importanti al motore stesso, una condizione chiaramente intuibile solo guardando la colorazione del carter turbina indice delle temperature raggiunte dai gas generati all’interno della camera di scoppio.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbocompressori Mitsubishi, Garrett/Honeywell, Mahle e KKK/Borg Warner.
Per informazioni su tutti i nostri prodotti:
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Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

In questo periodo dell’anno le imbarcazioni sono state ricoverate e sarebbe utile sfruttare il fermo della barca per verificare lo stato della ghisa del turbocompressore, il cui deterioramento può portare alla rottura del componente.Il turbo per motore marino Volvo Penta portato ad esempio, mostra un carter turbina già intaccato dalla salsedine. Le barche da diporto lavorano poche ore all’anno e nel periodo di fermo ha luogo il processo corrosivo che sgretola la ghisa del componente. Gli indizi che dovrebbero allarmare il proprietario della barca, sintomi di questo deterioramento, sono:
– un ritardo in accelerazione;
– nei motori volvo penta con turbina e compressore volumetrico un ritardo nel regime di coppia;

Il processo corrosivo una volta iniziato è difficilmente reversibile per cui sarebbe bene sostituire oppure rigenerare il turbo. La rigenerazione avviene tramite una modifica sul carter turbina effettuando un inserto a caldo dove la ghisa deteriorata ha perso forza.

L’alternativa alla rigenerazione è l’acquisto di un turbo nuovo originale, oggi in commercio a cifre ragionevoli spesso equivalenti a quelle dei turbo rigenerati.

SAITO è a completa disposizione per informazioni tecniche e commerciali relative ai turbo marini, forti dell’esperienza acquisita in 30 anni nel settore del primo impianto e della distribuzione dei più importanti marchi di turbocompressori tra cui holset, kkk, ihi, schwitzer solo per citarne alcuni, senza contare i marchi Garrett, Mahle e Mitsubishi dei quali è anche distributore autorizzato per l’Italia.

Di seguito il link alla sezione dedicata alle turbine marine all’interno del ns. sito:
►https://www.saito.it/p/turbine-marine

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