La qualità dell’olio e la sua viscosità sono infatti linfa vitale per il motore: temperature eccessive degradano l’olio, riducendone la viscosità. Un’olio troppo fluido non garantisce la giusta protezione ai componenti motore, in particolar modo al turbo. Nei turbocompressori l’olio funge anche da “reattore meccanico”, cioè come componente di spinta tra la ralla e le piste che sono collegate sull’alberino. In particolare nei sistemi multiair l’olio si frappone tra altri componenti meccanici interni determinando l’alzata delle valvole. A proposito di sistemi multiair come non citare il bicilindrico Fiat 0.9L Twinair, per i cui componenti legati alla sovralimentazione – turbo, collettore turbo – abbiamo avuto molte richieste in questo periodo estivo.
 
Nel web si trova veramente di tutto per questi componenti: noi come SAITO cerchiamo sempre di capire fino in fondo il prodotto e le sue eventuali problematiche, senza limitarci alla sola fornitura del ricambio. In passato abbiamo collaborato allo sviluppo del turbocompressore originale del Twinair e, forti della conoscenza tecnica del componente, abbiamo compreso che le sue problematiche sono legate soprattutto al sistema della wastegate.
 
In particolare si va ad usurare il perno interno della boccola, con il motore che presenterà un funzionamento instabile, errori centralina (solitamente “P022” errore wastegate) ed entrata in recovery della vettura. Spegnendo e riaccendendo la vetture l’errore si azzererà ma solo temporaneamente, per poi ripresentarsi in breve tempo e sempre più frequentemente. Il sistema wastegate è molto sollecitato dalle pulsazioni del bicilindrico, le quali porteranno ad asolare sempre più il foro del sopracitato perno. In questo modo l’oscillazione della leva aumenterà le “botte” – sollecitazioni interne – che si ripercuoteranno sull’alberino.
 
In presenza di quanto descritto, suggeriamo sempre di sostituire il collettore con un prodotto originale. In filmato mostriamo il componente originale realizzato da Mitsubishi Heavy Industries a confronto con una sua copia. Esteticamente i due prodotti sono molti simili tra loro, ma la vera differenza risiede nei materiali utilizzati. Quello Mitsubishi è realizzato in stainless steel, una particolare fusione dell’acciaio i cui costi di produzione sono elevatissimi (costo dell’attrezzatura di fonderia di circa 2 milioni di euro); Il prodotto non originale è invece un silicio molibdeno, una ghisa grigia meno nobile, questo fatto è comprovato anche dalla presenza di ruggine che si è formata in breve tempo. Il collettore non originale ci è stato inviato da un’officina che, attratta dal prezzo inferiore lo ha acquistato da un altro fornitore. Il componente ha però ripresentato quasi subito la problematica e ha costretto il possessore della vettura a tornare in officina, con ulteriori costi da sostenere senza contare i tempi di fermo vettura.
 
Mai fare acquisti incauti, è sempre bene informarsi su cosa si va ad acquistare! Come riconoscere un prodotto originale da una copia? Comprendere il materiale richiede una certa conoscenza tecnica, ma come spiegato in precedenza la presenza di ruggine è sintomatica di un materiale di bassa qualità. Il silicio molibdeno è più pesante dell’acciao, tenendo in mano i due prodotti la differenza di peso è avvertibile. Presenza del marchio Mitsubishi e relativi codici: nelle copie non sono presenti, altrimenti si parlerebbe di vera e propria contraffazione perseguibile per legge! Conosciamo molto bene la Mitsubishi, un’azienda con cui collaboriamo da oltre trent’anni e sicuramente tra i migliori costruttori di turbine al mondo. I turbocompressori ed i componenti Mitsubishi sono prodotti di qualità eccezionale: considerando che il costo del collettore del Twinair originale è solo di poco superiore a quello di una copia, riteniamo valga davvero la pena utilizzare questo componente per una riparazione a regola d’arte! Inoltre suggeriamo di utilizzare durante la riparazione il terminale d’asta – in gergo “rodend” – prodotto da SAITO, realizzato con una particolare lavorazione dell’acciaio che prevede un processo di indurimento termico che lo rende più resistente alle usure.
 
Ultimo consiglio: abbiamo parlato di sistemi multiair e dell’importanza dell’olio come reattore meccanico per definire l’alzata valvole: suggeriamo di seguire rigorosamente le indicazioni di Fiat sull’olio da utilizzare – recentemente c’è stato un aggiornamento da parte della casa – e di effettuare obbligatoriamente i cambi olio ogni 15.000 Km percorsi!
 
SAITO è a disposizione di tutti professionisti del settore per qualsiasi informazione su questo particolare ricambio, via email info@saito.it o telefonicamente 071 715693. Questo e tutti gli altri prodotti offerti dalla nostra azienda sono acquistabili anche tramite il nostro negozio online shop.saito.it

Ad esempio il Twinair, motore bicilindrico Fiat che ha il carter turbina integrato al collettore di scarico, presenta una flangia collegata alla testa del motore. Dalla testa, nei condotti di scarico uscita valvole, temperature e pressione sono elevatissime: se non avessimo una perfetta tenuta tra flangia e testa motore si potrebbero verificare molteplici problemi al propulsore. Sicuramente verrebbe avvertito un fischio ed i sensori a valle del turbocompressore potrebbero leggere valori relativi ai gas di scarico diversi dalla realtà. Questo porterebbe la centralina ad indicare dati inesatti ad altri sensori presenti. Guarnizione nuove e perfette sono quindi fondamentali per le flange di accoppiamento tra collettore e turbina nel sistema integrato descritto oltre che tra testata e collettore e tra collettore e turbina nei turbo in generale. Per quanto riguarda l’uscita gas anche in questo punto è necessario avere guarnizioni integre che svolgano al meglio la propria funzione, anche se la situazione qui è meno critica rispetto all’ingresso gas, perchè pressioni e temperature sono più basse – i gas una volta giunti in turbina cedono energia termica, circa 100° / 111° di salto termico.

Quella che vi mostriamo in filmato al minuto 2.30 è una guarnizione di ingresso gas del twinair già utilizzata. Questo tipo di guarnizione è realizzata a più strati per garantire una tenuta ottimale; in questo contesto motoristico svolge anche la funzione di “paracalore”. Una volta utilizzata la guarnizione, nella parte di contatto tra le flange viene pressata e l’area di tenuta risulterà cosi compromessa; questo perchè il materiale, non avendo spiccate proprietà elastiche, non potrà più alla ritornare alla sua forma originaria. La guarnizione una volta utilizzata va così buttata e cambiata in caso di sostituzione del turbo. Mettendo a raffronto la guarnizione usata con quella nuova vediamo come quest’ultima mostri chiaramente i profili in rilievo che, non ancora pressati, garantiranno una perfetta tenuta dei gas. Anche altre turbine con flange di dimensioni ridotte, ad esempio quelle con tre fori, necessitano di guarnizioni con un’area centrale in rilievo che pressata tra i componenti, possa impedire ogni fuoriuscita di gas

Nel passato furono realizzati degli studi dai tecnici Lancia dello stabilimento Sangone vicino Mirafiori per comprendere quale fosse la tipologia di guarnizione con la miglior tenuta nei motori a benzina. L’analisi decretò che, nelle flange di dimensioni ridotte, la qualità della tenuta fosse data dalla planarità e dall’elevata rugosità delle superfici. La sostituzioni delle guarnizioni evita il rientro in garanzia di turbocompressori per elevato fischio e impedisce che i gas di scarico girino incontrollati sotto al cofano. Rimaniamo a vostra disposizione per qualsiasi informazione aggiuntiva!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi, Garrett, BorgWarner, Mahle. Per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
Chiama: +39 071715693
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La Wenko fu incaricata della realizzazione di un piccolo motore turbo a benzina che sarebbe poi stato impiegato su una vettura prodotta da Swatch. Abbiamo iniziato a seguire il progetto nella sua fase iniziale, poi ultimato dalla Mercedes con la nascita della Smart. La produzione del turbocompressore passò poi da Mitsubishi a Garrett. Questa vettura mi è rimasta davvero nel cuore, così decisi di acquistare una Smart usata e nei mesi successivi realizzai un kit di potenziamento turbo specifico per questa vettura: nacque così il primo kit turbo SAITO, dal nome “SSB85”.

“SSB85” è l’acronimo di SAITO, Smart, Benelli ed 85 cavalli. Perchè Benelli? Il mio amico Alessandro Nardi-Dei, amministratore della Benelli Tecnomeccanica, aveva creduto nel progetto della SAITO, ai tempi una piccola e giovane azienda con poche risorse, ed aveva finanziato l’operazione. Ad esempio, il collettore di scarico e tutta l’attrezzatura di fonderia che vi mostriamo è marchiata BTM Benelli Tecno Meccanica.

Il kit di potenziamento SSB85 comprende una turbina nuova Mitsubishi ed un collettore di scarico specifico (la turbina di serie aveva un collettore integrato), più un’ottimo scarico realizzato da un’azienda italiana, componente che da solo riesce a produrre una potenza di 3 CV in quanto riduce di molto la contropressione di scarico. È in acciaio inox e catalizzato – ha tra l’altro superato diversi test sulle emissioni. Infine ci sono le tubazioni aria/olio, guarnizioni e raccorderia varia a completamento del kit. Nelle Smart 600 la potenza dichiarata è di 85 cavalli, ma in realtà raggiunge e supera i 90 CV. Successivamente fu realizzato un secondo kit, l’SSB100, dedicato ai motori di seconda generazione smart 700 3 cilindri.

Oggi ci troviamo in officina perchè, dopo ben 13 anni di onorato servizio, abbiamo controllato turbo e collettore della nostra Smart, decidendo di sostituirli in quanto abbiamo riscontrato delle piccole crepe nel collettore dovute alle elevate temperature dei gas di scarico. La vettura è stata impiegata poco – circa 80.000 Km – ma in maniera decisamente sportiva (è stata portata anche in pista). Un’auto entusiasmante da guidare, leggera ed estremamente reattiva con 13.3kg di coppia (contro gli 8.3kg originali) con il cambio robotizzato un po’ lento, forse l’unico tallone di achille della vettura. Il motore eroga 105 CV per una velocità massima di 200 km/h. Si potrebbe utiizzare ancora il carter turbina, ma anche questo manifesta delle microscopiche crepe sempre, così come il foro della wastegate. Anche l’alberino mostra dei segni di usura per via della perdita di viscosità dell’olio, sempre dovute alle alte temperature. Il turbo non fischia e reagisce ancora bene, ma era giunto il momento di sostituirlo per quanto detto in precedenza. Mostriamo anche l’attrezzatura di fonderia che abbiamo gelosamente conservato e che nella sua “carriera” ha fuso circa 250 collettori per 250 kit di potenziamento. L’era della Smart è stata un’epoca davvero divertente, portavamo la Smart 600 anche ad Imola in pista per farla competere in gare di accelerazione: per chi ha ancora passione e voglia di divertirsi con questa vettura i nostri kit sono ancora in produzione!

Nella seconda parte del video: abbiamo smontato lo scarico e la turbina della nostra Smart. Lo scarico al tempo era stato al tempo modificato perchè ci piaceva l’idea di avere un’uscita centrale, mentre nel nostro kit è di base predisposto per un’uscita nella posizione originale – ma si può realizzare come modifica. Ai tempi andava molto installare il profilo di plastica che vediamo in filmato con lo scarico che esce dietro diretto e con i tubi che in accelerazione si muovono! Il consiglio è, nel dubbio, di acquistare tra i vari modelli di Smart quella Roadster, divertentissima, sulla quale all’occorrenza possiamo dare anche consigli per recuperare motori nuovi o rigenerati a prezzi davvero vantaggiosi… e sulla quale naturalmente raccomandiamo di installare il nostro kit per un’esperienza di guida davvero unica!

SAITO è distributore autorizzato turbocompressori Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK e Mahle Original per l’Italia, uno dei più grandi e forniti magazzini di turbo in Europa. I nostri uffici sono a disposizione per qualsiasi informazione tecnica e commerciale: contattaci per un preventivo!
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Articolo a cura di PSGP
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Parliamo oggi di Alfa 75 Turbo America, una vettura bellissima, l’ultima vettura prodotta da Alfa Romeo con trazione posteriore, sovralimentata da una turbina Garrett T3 compressore 45 trim A/R di scarico 0.48. Il motore 1.8L 4 cilindri era forse penalizzato da una portata d’aria inferiore rispetto a quelle ottenute dai 50 e 60 trim montate su Lancia Dedra 4×4, Delta, Fiat Croma e Thema e da uno scarico un po’ troppo largo in quel contesto motoristico – lo 0.48 A/R veniva montato su tutte le motorizzazioni 2 litri Lancia. Nonostante ciò il turbo era comunque il componente che, anche a causa – o per merito in questo caso – del suo turbolag, dava quella sensazione di guida “divertente” sulla vettura. Quando entrava in azione si faceva davvero sentire e permetteva al motore di scatenare tutta la sua energia! In quegli anni l’Alfa Corse aveva messo a punto una scheda tecnica per l’aumento della potenza a circa 210 CV grazie a semplici interventi quali ritaratura della pressione attuatore, aumento serraggio bulloni testa, aumento pressione benzina.

Abbiamo il piacere di mostrare in filmato un turbocompressore dell’Alfa 75 che i nostri tecnici hanno recentemente restaurato. Ci sentiamo di dire che è stato un lavoro egregio, sia dal punto di vista tecnico/meccanico che estetico – in SAITO non abbiamo bisogno di riverniciare turbo, tecnica usata spesso nel mondo della rigenerazione, a volte “furbescamente” per mascherare qualche difetto di lavorazione. I processi di sabbiatura per la ghisa e l’alluminio messi a punto da SAITO portano alla luce il “vissuto” di queste turbine, rendendo l’aspetto del componente gradevole e soprattutto autentico.

Quando ci è stata consegnata la turbina per la revisione abbiamo appurato che il motore aveva generato delle temperature dei gas di scarico piuttosto elevate, così abbiamo chiesto al proprietario della vettura di inviarci anche il collettore per un’analisi: ci abbiamo visto giusto! Il componente presentava infatti delle forti crepe, due esterne ed una interna, quest’ultima davvero pericolosa per il turbo e lo stesso motore infatti in simili condizioni i trafilamenti di aria e gas non permettono alla sonda Lambda di leggere la reale condizione dei gas fornendo così un errato input alla centralina la quale gestirà in modo non corretto il rapporto stechiometrico. Questo turbocompressore Garrett a memoria raggiungeva i 150.000 giri e, se sommiamo a ciò le temperature di oltre 900° dei gas di scarico, dobbiamo renderci conto che se solo una micro particella della crepa si distacca e finisce nella turbina – già fortemente sollecitata dall’elevata velocità di rotazione e temperatura presenti – le pale della girante potrebbero essere rovinate o completamente distrutte.

Si potrebbe provare a sistemare questo collettore tramite saldatura, ma l’esperienza ci ha insegnato che il risultato finale potrebbe non essere ottimale. Magari si può provare a ripararlo ma solo per finalità particolari – esempio il conseguimento di una “ASI targa Oro”. Abbiamo quindi realizzato ex-novo, in collaborazione con un’azienda specializzata con cui lavoriamo da ormai 20 anni – un apposito collettore in HiSi 304 spessore 2mm, poche curve, evoluzione di altri collettori in precedenza installati con grande soddisfazione su vetture storiche come Fiat Coupè, Lancia Delta, Fiat Punto, Renault 5 senza mai riscontrare alcun problema. Questo a testimonianza della grande qualità dei componenti realizzati per vetture storiche dall’azienda partner.

Mai utilizzare un collettore nelle condizioni simili a quello crepato mostrato in video, perchè si mettono davvero a rischio turbine che sul mercato sono introvabili. Il collettore nuovo in HiSi rappresenta una validissima alternativa in caso di crepe o problemi al componente. SAITO è a completa disposizione per revisionare turbo storici e fornire collettori e altri componenti per riportare in strada, con la grinta di un tempo, la tua vettura d’epoca! Per Alfa 75 come su altre vetture storiche SAITO realizza anche kit di potenziamento che possono rappresentare una valida alternativa in caso non si riesca a trovare sul mercato o revisionare il turbo originale.
Maggiori dettagli qui: https://www.saito.it/p/kit-turbo-sar200-alfa-75

Purtroppo forse bisognerà riconoscere di non aver centrato l’obiettivo così come avvenuto per altre motorizzazioni che hanno presentato rotture sistematiche dovute ad imprecisioni di progettazione (rottura attuatore turbo dell’Audi A6, sgretolamento delle pale del compressore del turbo per Renault Megane, distruzione del turbo per i motore Peugeot DV6…).

A nostro giudizio il Twinair potrebbe rientrare nella lunga lista dei motori afflitti da un problema sistematico, ma per fortuna riteniamo sia possibile intervenire prima che la rottura del turbo sia troppo importante. La struttura motoristica a doppio cilindro genera elevatissime pulsazioni dei gas di scarico i quali eccitando in modo non lineare la turbina generano una sovralimentazione a “singulto”, ovvero con picchi molto elevati a fronte di un lungo periodo. Questo processo scatena delle fortissime usure del sistema di regolazione del turbo (denominato waste gate) le quali nonostante l’irrobustimento dei singoli componenti portano a veloce rottura l’intero sistema. I materiali utilizzati ed i trattamenti termici applicati sono quanto di meglio sia oggi possibile effettuare eppure il sistema giunge a forte usura in breve tempo. L’unico rimedio è la riparazione preventiva utilizzando materiali nobili e tale azione dovrebbe inserirsi nel piano di manutenzione di questo motore – come potrebbe essere ad esempio la sostituzione della cinghia di distribuzione.SAITO suggerisce d’intervenire nella sostituzione del leverismo della waste gate con il presentarsi dell’anomalia avente “codice guasto P022”. Tale anomalia si evidenzia con il depotenziamento del motore ma, a seguito del suo spegnimento e riavvio, la centralina si resetterà e l’errore verrà annullato per poi ripresentarsi nuovamente.
 
Un intervento tempestivo eviterà che la rottura del sistema waste gate pregiudichi l’affidabilità dell’intero gruppo turbocompressore. Il lavoro di ripristino può essere effettuato pianificando la sosta della vettura:

– con la sostituzione del collettore sfruttando il programma scambio attivato da SAITO;

– con la sostituzione del turbocompressore;

 
NOVITA’! Offerta per i professionisti dei ricambi: “Accoppiata Vincente! risolvi le problematiche del Twinair!”
► https://www.saito.it/5312/accoppiata-vincente-turbo-nuovi-originali-garrett-799171-5002s-mitsubishi-49373-03012
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