Ci troviamo nel magazzino SAITO in compagnia oggi di una turbina Mitsubishi modello TD02 codice 49173-07508, un turbo molto piccolo e compatto, installato sul motore Peugeot DV6 1.6L che troviamo in diverse vetture Volvo, Mazda, Citroën e Peugeot. Questa piccola turbina è stata sviluppata da Mitsubishi per ottenere 90 cavalli sul motore 1.6L ma esiste anche una “sorella” prodotta da Garrett, turbo a geometria variabile versione 110 cavalli.

Il Peugeot DV6 è un ottimo motore, robusto ma che richiede una particolare attenzione e che se non ben manotenuto può creare diverse problematiche tra cui portare a rottura il turbo. C’è un mercato particolarmente attivo per questo turbo Mitsubishi e quello prodotto da Garrett, turbocompressori che hanno il “triste” primato di essere tra quelli più copiati dal mercato cinese. Oggi in Italia girano moltissime copie che spesso vengono pagate addirittura più dell’originale, pur avendo una qualità decisamente inferiore.

La linea produttiva di questo turbocompressore originale è costosissima – consideriamo che inizialmente venivano prodotti circa 900.000 esemplari l’anno – mentre sul mercato del non originale c’è una stima di produzione di qualche migliaio di pezzi anno. Questi numeri non riescono a finanziare una linea produttiva di alto livello che preveda sistemi di controllo poka-yoke con sensori laser, tastatori ecc… e che possa garantire la qualità in ogni singola fase di assemblaggio. Ad esempio su questa turbina originale che vi mostriamo la posizione della fascetta è controllata, la bilanciatura è perfetta, quindi parliamo di prodotto tecnicamente ineccepibile. E’ riportata tra l’altro una targhetta con dei codici: il serial number, il progressivo di costruzione e un codice costruttore Mitsubishi, oltre al codice di omologazione prodotto.

Non parliamo di semplici numeri e di una banale targhetta, ma di un aspetto importante del prodotto perché l’omologazione di un turbocompressore rientra nella omologazione motore. L’omologazione definisce parametri quali emissioni, potenza, coppia motrice e determina il turbo e quei componenti che, assieme al sistema di iniezione, possono variare i parametri ed il funzionamento del motore. Del turbo vengono registrati sia il modello sia il codice costruttore e se un domani si volesse utilizzare una turbina differente, si dovrebbe effettuare una nuova l’omologazione motore, operazione particolarmente onerosa considerando tutte le sue fasi.

Chi sviluppa copie prende un componente, lo analizza, prende delle misurazioni e cerca di riprodurlo ma questa operazione è completamente fuori omologazione motore. L’omologazione può essere considerata come la conclusione di uno sviluppo che prevede competenze ed impegno enorme da parte di team di professionisti qualificati tra cui ingegneri, tecnici di fonderia, esperti di lavorazioni meccaniche ecc.. I quali non solo disegnano ma definiscono aerodinamiche, tarature e numerosi altri aspetti affinché venga realizzato un prodotto funzionante e sicuro.

Nella mia carriera ho seguiti numerosi progetti e mediamente posso affermare che ci vogliono almeno 6 – 7 anni per uno uno sviluppo completo in tutte le sue fasi. Voglio mostrarvi in questo filmato un rapporto di ispezione formale dei componenti turbo dove sono riportate tutte le misurazioni effettuate e che serve a definire se il prodotto è conforme oppure no. L’epoca della carta è ormai conclusa ma in questo interessante disegno di omologazione potete notare come sia stata registrata anche la targhetta che abbiamo citato in precedenza e che riporta il codice del costruttore turbo. Dati fondamentali per la conformità del prodotto che se fossero riportati in turbo copiato rappresenterebbe un vero e proprio falso perseguibile a termini di legge, tant’è che chi produce copie riporta un codice parziale per non incorrere in questo tipo di reato.

Sviluppare una turbina è un iter complesso che prevede la realizzazione di prototipi, prove di durata di vario tipo, verifiche di tutti i componenti finalizzati alla realizzazione di un prodotto tecnicamente valido, conforme ed affidabile. Un caso “limite” ma che rende bene l’importanza di quest’ultimo aspetto: in un motore diesel se si dovesse rompere l’asse del turbo l’olio defluirebbe con forza perché a pressione verso l’aspirazione. L’olio è un combustibile e una volta entrato nel circuito d’aspirazione pone in accelerazione il motore impedendone lo spegnimento lo spegnimento anche utilizzando la chiave di accensione: Il motore si potrà spegnere solo quando tutto l’olio sarà consumato!

Occorre sapere che un turbocompressore fuori omologazione rende fuori omologazione l’intero motore perché in presenza di una copia sarebbero compromessi i reali parametri di emissione, potenza, coppia ecc… In caso di incidente avvenuto per rottura di una turbina che ha fatto accelerare il motore senza che lo si potesse spegnere (esempio di cui sopra), l’assicurazione potrebbe far partire tutta una serie di verifiche e, in caso di prodotto non omologato non riconoscerebbe il danno e si rifarebbe sul proprietario dell’auto.

Sono aspetti che il possessore di una vettura deve conoscere. Oggi il mondo della ricambi è purtroppo orientato sempre più a valorizzare il solo aspetto economico, trascurando la qualità e la sicurezza del prodotto, ed anche il turbo purtroppo è vittima del trend. Con questo filmato vogliamo evidenziare l’abisso qualitativo che c’è tra un prodotto originale ed una copia, oltre le implicazioni legali che un prodotto non conforme può causare. La qualità non accetta compromessi!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia dei turbocompressori Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK e Mahle Original. Siamo a disposizione dei professionisti dei ricambi per qualsiasi informazioni tecnica e commerciale:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: www.saito.it
Shop Online: http://shop.saito.it

Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it

Occorre puntualizzare che il silicio molibdeno è una ghisa grigia, non particolarmente sofisticata. Veniva utilizzato nel mondo dei turbocompressori per realizzare carter turbina in generale ed oggi per applicazioni industriali e camionistiche – mezzi i cui gas di scarico raggiungono temperature non superiori a 760°/780°. Spesso si parla anche di HiSi – “Hi Silicon” – impiegato come il precedente materiale su applicazioni diesel dove le temperature raggiungono al massimo gli 830° circa. Nel mondo dell’automobile si è passati poi al NiResist D2, utilizzato per un certo periodo sui motori a benzina, poi superato dal NiResist D5, ad alto tenore di Nichel oggi molto diffuso sia sui motori a benzina che nei turbo a geometria variabile di ultima generazione. Con l’aumento della potenza ed il controllo delle emissioni, aumentano anche le temperature, per questo motivo i costruttori di primo impianto sui motori a benzina hanno avviato la produzione di carter turbina e collettori in acciaio.
 
 
Nelle vetture a benzina di oggi si è toccata infatti la soglia dei 1000°. Non da meno è il Twinair, un motore bicilindrico di piccole dimensioni ma estremamente sofisticato, i cui gas di scarico prodotti raggiungono e superano di gran lunga i 900°. Queste temperature gravose hanno portato la Mitsubishi a sviluppare un carter turbina con collettore integrato  in acciaio – “stainless steel”, materiale nobile ancora più resistente alle temperature rispetto a quelli precedentemente citati. Sono stati fatti investimenti importanti di milioni di euro sui macchinari di produzione: parliamo di un materiale estremamente duro e resistente che richiede costi altissimi per la sua fusione e lavorazione ma consente  la drastica riduzione di criccature interne.
 
Come fa un’officina e il possessore dell’auto a sapere cosa è stato venduto / installato sulla vettura?
Si ha per le mani un buon prodotto originale, oppure una semplice copia solo esteticamente bella?
 
Un indizio è la presenza di un piccolo anello, inserito al centro del carter per ovviare alla sua deformazione. Le alterazioni dovute alle elevate temperature bloccano il prigioniero e ne ostacolano la rimozione durante la sostituzione del collettore: questo anello risolve il suddetto problema. Sicuramente un’altra prova è la presenza del marchio Mitsubishi ed il codice costruttore pressofuso: ci teniamo a dire che sulle copie, apporre il marchio Mitsubishi è considerata una vera e propria truffa perseguibile penalmente!
 
Volevamo precisare il discorso relativo ai materiali impiegati perchè oggigiorno nella ricambi viene venduto veramente di tutto, anche da parte di distributori blasonati che, non conoscendo la tecnica, pensano o vogliono far credere di vendere un buon prodotto che purtroppo non è minimamente equiparabile al componente di qualità realizzato da Mitsubishi e distribuito da SAITO.
 
Per maggiori informazioni potete contattare i nostri uffici:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: www.saito.it
E-commerce: http://shop.saito.it
 
Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it