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Turbo originali vs copie: un abisso qualitativo e non solo!

SAITO — Tue, 14 May 2019 09:49:07 +0000

Analizziamo con Stefano le differenze abissali in termini qualitativi tra turbo originali e copie non omologate. Riportiamo un caso specifico, quello del turbo Mitsubishi modello TD02 codice 49173-07508 installato sulle vetture Mazda, Volvo Citroën, Peugeot con il motore PSA DV6 1.6L.

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Ci troviamo nel magazzino SAITO in compagnia oggi di una turbina Mitsubishi modello TD02 codice 49173-07508, un turbo molto piccolo e compatto, installato sul motore Peugeot DV6 1.6L che troviamo in diverse vetture Volvo, Mazda, Citroën e Peugeot. Questa piccola turbina è stata sviluppata da Mitsubishi per ottenere 90 cavalli sul motore 1.6L ma esiste anche una “sorella” prodotta da Garrett, turbo a geometria variabile versione 110 cavalli.

Il Peugeot DV6 è un ottimo motore, robusto ma che richiede una particolare attenzione e che se non ben manotenuto può creare diverse problematiche tra cui portare a rottura il turbo. C’è un mercato particolarmente attivo per questo turbo Mitsubishi e quello prodotto da Garrett, turbocompressori che hanno il “triste” primato di essere tra quelli più copiati dal mercato cinese. Oggi in Italia girano moltissime copie che spesso vengono pagate addirittura più dell’originale, pur avendo una qualità decisamente inferiore.

La linea produttiva di questo turbocompressore originale è costosissima – consideriamo che inizialmente venivano prodotti circa 900.000 esemplari l’anno – mentre sul mercato del non originale c’è una stima di produzione di qualche migliaio di pezzi anno. Questi numeri non riescono a finanziare una linea produttiva di alto livello che preveda sistemi di controllo poka-yoke con sensori laser, tastatori ecc… e che possa garantire la qualità in ogni singola fase di assemblaggio. Ad esempio su questa turbina originale che vi mostriamo la posizione della fascetta è controllata, la bilanciatura è perfetta, quindi parliamo di prodotto tecnicamente ineccepibile. E’ riportata tra l’altro una targhetta con dei codici: il serial number, il progressivo di costruzione e un codice costruttore Mitsubishi, oltre al codice di omologazione prodotto.

Non parliamo di semplici numeri e di una banale targhetta, ma di un aspetto importante del prodotto perché l’omologazione di un turbocompressore rientra nella omologazione motore. L’omologazione definisce parametri quali emissioni, potenza, coppia motrice e determina il turbo e quei componenti che, assieme al sistema di iniezione, possono variare i parametri ed il funzionamento del motore. Del turbo vengono registrati sia il modello sia il codice costruttore e se un domani si volesse utilizzare una turbina differente, si dovrebbe effettuare una nuova l’omologazione motore, operazione particolarmente onerosa considerando tutte le sue fasi.

Chi sviluppa copie prende un componente, lo analizza, prende delle misurazioni e cerca di riprodurlo ma questa operazione è completamente fuori omologazione motore. L’omologazione può essere considerata come la conclusione di uno sviluppo che prevede competenze ed impegno enorme da parte di team di professionisti qualificati tra cui ingegneri, tecnici di fonderia, esperti di lavorazioni meccaniche ecc.. I quali non solo disegnano ma definiscono aerodinamiche, tarature e numerosi altri aspetti affinché venga realizzato un prodotto funzionante e sicuro.

Nella mia carriera ho seguiti numerosi progetti e mediamente posso affermare che ci vogliono almeno 6 – 7 anni per uno uno sviluppo completo in tutte le sue fasi. Voglio mostrarvi in questo filmato un rapporto di ispezione formale dei componenti turbo dove sono riportate tutte le misurazioni effettuate e che serve a definire se il prodotto è conforme oppure no. L’epoca della carta è ormai conclusa ma in questo interessante disegno di omologazione potete notare come sia stata registrata anche la targhetta che abbiamo citato in precedenza e che riporta il codice del costruttore turbo. Dati fondamentali per la conformità del prodotto che se fossero riportati in turbo copiato rappresenterebbe un vero e proprio falso perseguibile a termini di legge, tant’è che chi produce copie riporta un codice parziale per non incorrere in questo tipo di reato.

Sviluppare una turbina è un iter complesso che prevede la realizzazione di prototipi, prove di durata di vario tipo, verifiche di tutti i componenti finalizzati alla realizzazione di un prodotto tecnicamente valido, conforme ed affidabile. Un caso “limite” ma che rende bene l’importanza di quest’ultimo aspetto: in un motore diesel se si dovesse rompere l’asse del turbo l’olio defluirebbe con forza perché a pressione verso l’aspirazione. L’olio è un combustibile e una volta entrato nel circuito d’aspirazione pone in accelerazione il motore impedendone lo spegnimento lo spegnimento anche utilizzando la chiave di accensione: Il motore si potrà spegnere solo quando tutto l’olio sarà consumato!

Occorre sapere che un turbocompressore fuori omologazione rende fuori omologazione l’intero motore perché in presenza di una copia sarebbero compromessi i reali parametri di emissione, potenza, coppia ecc… In caso di incidente avvenuto per rottura di una turbina che ha fatto accelerare il motore senza che lo si potesse spegnere (esempio di cui sopra), l’assicurazione potrebbe far partire tutta una serie di verifiche e, in caso di prodotto non omologato non riconoscerebbe il danno e si rifarebbe sul proprietario dell’auto.

Sono aspetti che il possessore di una vettura deve conoscere. Oggi il mondo della ricambi è purtroppo orientato sempre più a valorizzare il solo aspetto economico, trascurando la qualità e la sicurezza del prodotto, ed anche il turbo purtroppo è vittima del trend. Con questo filmato vogliamo evidenziare l’abisso qualitativo che c’è tra un prodotto originale ed una copia, oltre le implicazioni legali che un prodotto non conforme può causare. La qualità non accetta compromessi!

Articolo a cura di PSGP
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Istruzioni per la corretta sostituzione del turbo 753420-5006S nel motore PSA DV6TED4

SAITO — Wed, 26 Sep 2018 15:38:29 +0000

Questo video rilasciato da Garrett, uno dei principali costruttori di turbine al mondo, vuole essere un valido aiuto per tutti gli autoriparatori e professionisti del settore ricambi nella sostituzione del turbo per Citroen C3, Xsara Picasso, Peugeot 307, Volvo C30, Ford Focus, Mini con motore PSA DV6TED4.

Se pensate di avere un problema relativo al turbocompressore è bene valutare ogni aspetto prima e durante la sua sostituzione, in quanto un eventuale malfunzionamento è spesso riconducibile ad altre problematiche piuttosto che al turbo stesso. Vediamo quali sono in questo filmato proposto da Garrett, di cui ricordiamo SAITO è distributore autorizzato turbo per l’Italia!

Molto importante: oltre ai punti di seguito indicati e riportati nel filmato, consigliamo di sollevare gli iniettori e sostituire le rondelle. Massima attenzione va prestata al FAP / Catalizzatore, uno dei maggiori responsabili dei “malesseri” del turbo 753420 per PSA DV6TED4.

– Collegate un sistema di diagnostica alla vettura; verificate i codici errore rilevati con quanto riportato dal proprietario della vettura per poi azzerarli;

– Sollevate il coperchio motore;

– Rimuovete scarico e catalizzatore;

– Rimuovete i tubi di ingresso e uscita aria dal turbo;

– Scollega il catalizzatore dallo scarico del turbo;

– Rimuovete l’alimentazione olio e la vite con filtrino dal turbo;

– Scollegate il turbo dal collettore ed analizzate le cause di rottura;

– Togliete l’olio dal motore;

– Controllate eventuali impurità nel circuito dell’olio, specialmente nella testata e prendete le misure necessarie;

– Rimuovete la coppa dell’olio;

– Rimuovete la pescante dell’olio;

– Rimuovete la pompa dell’olio dopo aver tolto la cinghia di distribuzione; pulite la superficie e sostituite con una nuova pompa olio;

– Pulite accuratamente l’asta filtro olio e sostituite con un nuovo pescante;

– Pulite e reinstallate la coppa dopo averla controllata con attenzione;

– Rimuovete il filtro dell’olio;

– Rimuovete e pulite, oppure sostituite il sistema raffreddamento olio;

– Riposizionate il nuovo filtro olio;

– Installate il nuovo tubo di scarico olio;

– Sostituite il filtro dell’aria;

– Leggete le istruzioni generiche di montaggio all’interno della scatola;

– Installate le guarnizioni turbo. Per i serraggi fate sempre riferimento alle istruzioni del produttore dell’auto. Quando si installa un nuovo turbo, utilizzate sempre guarnizioni nuove conformi alle specifiche della casa madre. Non utilizzate alcun materiale di guarnizione liquido;

– Il tubo di mandata olio ha un bullone orientabile fornito originariamente con un filtro;

– Raccomandiamo di installare il nuovo bullone orientabile senza tale filtro, poichè nei veicoli con molti chilometri alle spalle la contaminazione dell’olio e le impurità potrebbero bloccarlo impedendo all’olio di raggiungere il turbo;

– Molti turbo Garrett sono oggi già forniti con le relative guarnizioni;

– Installate il nuovo turbo;

– Lubrificate il turbo utilizzando olio nuovo e di buona qualità facendo ruotare la girante compressore;

– Installate il nuovo tubo olio con il bullone orientabile e le rondelle;

– Ricollegate lo scarico all’uscita del turbo sostituendo le fascette se necessario;

– Controllate, pulite e reinstallate i tubi di ingresso aria. In caso di danni riscontrati, sostituite le parti ammalorate;

– Rimboccate l’olio. Utilizzate sempre l’olio raccomandato dalla casa. Una viscosità o caratteristiche differenti dell’olio potrebbero causare una nuova rottura del turbo;

– Ricollegate lo scarico;

– Avviate il motore a folle e verificate che non ci siano perdite in tutti i collegamenti;

– Fermate il motore e controllate nuovamente il livello dell’olio;

– Riposizionate gli scudi paracalore ed il coperchio motore;

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Caso della settimana: difettosità turbocompressore motore Peugeot DV6 1.6 litri 110 CV

SAITO — Mon, 24 Jul 2017 08:26:45 +0000

La costruzione di turbocompressori non è così semplice come apparentemente può sembrare e gli addetti ai lavori conoscono molto bene quanto sia necessaria una struttura specializzata per poter raggiungere un livello qualitativo accettabile. Una linea produttiva per turbo di primo impianto costa milioni di euro mentre, nel caso dei turbo copiati, spesso è presente solo un banco d’assemblaggio dove un operatore gestisce l’intero processo.

Una differenza enorme che fa sorridere chi conosce la complessità del ciclo produttivo, della scelta dei materiali, della raffinatezza delle lavorazioni quando si trova davanti ad un clone. Turbocompressori solo apparentemente “belli” sono in realtà inefficienti e possono causare importanti danni al motore.

SAITO distribuisce turbocompressori nuovi originali OMOLOGATI ma da ormai parecchi anni rigenera turbocompressori utilizzando ricambistica originale dove possibile. Negli ultimi mesi si è registrata un’impennata nella richiesta di revisioni di turbine non originali o sulle quali l’officina abbia montato un corpo centrale completo non riuscendo a giungere ad un buon risultato della taratura del geometria variabile. In taluni casi il problema è legato alla mancata esperienza dell’officina ma, in molti casi, l’anomalia è riconducibile alla scarsa qualità del prodotto o addirittura alla sua totale non conformità.

Nel caso specifico abbiamo ricevuto un turbocompressore (cod. turbo 753420) dichiarato non funzionante, o meglio il sistema a geometria variabile – in questo turbo il componente non originale – non era in grado di operare correttamente generando un aumento delle temperature dei gas di scarico ed un calo delle prestazioni motore. Dopo attenta analisi la turbina è stata dichiarata non rigenerabile ed il cliente è stato soddisfatto con la fornitura di un turbocompressore originale rigenerato.

Il problema tecnico del turbo analizzato sta nell’impossibilità di tarare correttamente il sistema a geometria variabile a causa di un errore della lavorazione della cartuccia interna. Tale anomalia è riscontrabile testando l’attuatore (vedi grafico) e controllando il sistema di regolazione del fine corsa che, nonostante sia portato tutto a battuta, non consente la giusta corsa della leva. Una simile anomalia porta il motore ad operare in modo scorretto ed in particolare la non apertura delle pale del geometria variabile genera un aumento della contropressione e della temperatura in camera di scoppio, creando il rischio di rottura degli organi vitali del motore.

In questo caso il “risparmio” iniziale sul componente ha generato:
– una insoddisfazione del cliente finale (nuovo fermo vettura);
– una perdita economica per l’officina alla quale non verrà risarcito il lavoro di montaggio e smontaggio;
– un’ulteriore perdita economica, sempre per l’officina, se il fornitore non fornirà un nuovo componente FUNZIONANTE;
– una non idoneità della vettura in quanto equipaggiata con un turbocompressore NON OMOLOGATO

Nel mondo dei turbo bisogna spendere il giusto, mai troppo, ma assolutamente mai troppo poco!

Caso della settimana difettosità turbo peugeot DV6 - errata taratura

Caso della settimana difettosità turbo peugeot DV6 - codice turbo

Caso della settimana difettosità turbo peugeot DV6 - mancanza di corsa sul regolatore del VGT

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