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Tutto quello che devi sapere sulle garanzie aggiuntive nei turbo!

SAITO — Wed, 03 Apr 2019 20:13:11 +0000

Oggi parliamo di garanzie aggiuntive sui turbocompressori. Molte aziende del settore automotive che ci contattano per l’acquisto di un turbo contestualmente ci richiedono una qualche forma di estensione garanzia sul prodotto. Su questo argomento è necessario “spendere” qualche parola in più per “spendere” meno!
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Per qualsiasi cosa potete rivolgervi ai nostri uffici, siamo sempre a vostra completa disposizione!
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
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Per quanto riguarda il mondo dei turbo bisogna tener conto che oggigiorno i costruttori sono circa 6-7 e da molti anni sviluppano e migliorano sia i propri prodotti che i processi produttivi. Non solo una costante evoluzione tecnologica del turbo quindi, ma anche un miglioramento del sistema produttivo. Una linea di produzione di un turbocompressore originale oggi ha un costo elevatissimo – parliamo di milioni di euro – ma, grazie a questi investimenti, sono state sviluppate sistemi con controllo laser, sensori ad aria, sistemi poka yoke ed altre tipologie di verifica affinché il prodotto arrivi a fine linea senza difetti.

Attualmente nelle produzioni di turbine originali – Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK – parliamo di difettosità con valori inferiori ai 95 PPM (parti per milione) che costituiscono un numero davvero esiguo: ma perchè allora vengono continuamente richieste estensioni di garanzie, che comunque rappresentano un costo aggiuntivo per il cliente?

Per legge la garanzia va riconosciuta sul prodotto in caso di difetto riscontrato. Nel caso della garanzia a norma di legge il distributore analizza la turbina rientrata e non riconosce la garanzia se la problematica riscontrata non è relativa al turbo: per questo motivo vengono richieste garanzie aggiuntive che coprono ogni tipo di problema. Questo modus operandi non ha un grande senso e rappresenta un costo inutile perché la vera garanzia è capire come andare a sostituire un turbocompressore e quali operazioni effettuare affinchè la riparazione sia fatta a regola d’arte e non si incorri a nuova rottura!

Ogni rottura va analizzata e compresa. Chi si rivolge a SAITO ad esempio, riceverà determinate istruzioni nel caso dei motori Peugeot 1.6L, altri accorgimenti da osservare nei motori BMW 2.0L ed ulteriori e specifiche istruzioni nel caso dei turbo impiegati sui Volkswagen 2.0L, questo perchè ogni motore in fase di progettazione potrebbe mostrare delle problematiche ricorrenti di cui tenere conto e che, se sottovalutate, possono portare a malesseri al turbocompressore.

La rottura di un turbo spesso avviene quando:
– La manutenzioni dei motori non sono state eseguite a regola d’arte: cambi dell’olio sporadici, presenza di sporcizia in coppa, ecc…
– Sporadico utilizzo dell’automobile diesel e per giunta senza percorrere tragitti su strade a scorrimento veloce (autostrada).
Vetture utilizzate per brevi tragitti non permettono al motore di giungere ad una temperatura di di auto pulizia. In questo caso il motore a 100-130mila km non sarà in condizioni ottimali, ma soprattutto non lo saranno i componenti che ruotano attorno al turbocompressore: fap o catalizzatore parzialmente o completamente ostruiti, valvola EGR imbrattata, corpo farfallato sporco, ecc… In caso di utilizzo saltuario della vettura a motore diesel e senza percorrere autostrada, il nostro suggerimento è quello di andare in officina quando si è percorso circa 130mila Km ed effettuare un lavaggio di tutti quei componenti che controllano e riducono le emissioni – fap, catalizzatore, corpo farfallato, EGR, sensore lettura massa/aria. È inutile sostituire un turbo se non si sono fatti controlli su fap e catalizzatore che sono i principali responsabili dei malesseri del turbo e che spesso lo portano a rottura. Il turbo infatti sarà sempre l’ultimo componente a presentare problematiche – che a monte potrebbero risiedere negli altri componenti sopracitati – e purtroppo il primo a rompersi, in quanto deve fronteggiare condizioni gravose come velocità rotoriche elevate, notevoli contropressioni di scarico ed alte temperature dei gas di scarico.

Mettere in relazione la turbina con gli altri componenti motore in sede di analisi permette di comprendere il vero motivo della rottura della turbina. Il processo logico:

rottura turbina

↓

analisi rottura

↓

comprensione problema

↓

risoluzione problema

↓

sostituzione turbo

consente di non richiedere ulteriori garanzie perchè, avendo lavorato bene e risolto a monte le cause di rottura, so per certo che la turbina non si romperà nuovamente. Il suggerimento è quello di affidarsi sempre a professionisti che conoscono bene il prodotto e che possono dare tutto il supporto necessario – SAITO è sempre disponibile ad aiutare coloro che si rivolgono alla nostra azienda!

In secondo luogo è meglio investire nella formazione piuttosto che in garanzie aggiuntive, al fine di migliorare l’analisi delle rotture ed essere in grado di effettuare, in maniera quasi sistematica, tutti quei controlli necessari quando si affronta la sostituzione di un turbocompressore.

In caso di rottura ad esempio SAITO analizza e suggerisce e solo successivamente potrebbe richiedere solo un piccolo contributo per eventuale riparazione e messa in opera della turbina – parliamo di qualche decina di euro come contributo al nostro lavoro e supporto. Chi si rivolge a SAITO sa quindi che ha a disposizione una sorta di “paracadute”: con una spesa inferiore ai 100€ avrà la turbina in ordine e non dovrà ricomprare un nuovo componente spendendo 500 / 700 euro.

Infine per quanto riguarda l’argomento garanzie aggiuntive, è sempre bene informarsi preventivamente su cosa verrà effettivamente dato: oggi si parla di casco, di rimborso dei costi di sostituzione, ecc… Poi bisogna vedere al lato pratico cosa questo significa: se io riparo un turbocompressore non lo dovrei fare con un componente non originale di basso livello, altrimenti potrei ritrovarmi alle prese con nuove e differenti problematiche!

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Articolo a cura di PSGP
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Valvola EGR 504150396 in promozione!

SAITO — Thu, 20 Sep 2018 10:35:29 +0000

SAITO amplia la propria gamma di prodotti, introducendo diversi codici per VALVOLE EGR!
La valvola EGR oggetto di questa promozione è la 504150396 per applicazioni: Iveco Daily, Fiat Ducato, Uaz con motore Sofim 2.3L Euro 4

Codice Valvola: 504150396 (K005T76374ZA)

Applicazioni: IVECO DAILY, FIAT DUCATO, UAZ CON MOTORE SOFIM 2.3L EURO 4

Codice SAITO: MVAVAEGR374

Marca Valvola: MITSUBISHI

Funzionamento: PNEUMATICO

Imballo: NEUTRO

OFFERTA PER ACQUISTI DI SINGOLE UNITÀ E LOTTI!
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La valvola EGR – “Exhaust Gas Recirculation” o più semplicemente “ricircolo dei gas di scarico” – ha il compito di mettere in ricircolo una parte dei gas di scarico (“gas esausti”) prodotti dal motore dell’auto e re-inviarli al collettore di aspirazione. Lo scopo è abbattere gli inquinanti prodotti dall’auto. SAITO mette a disposizione diversi codici di valvole EGR a funzionamento pneumatico o elettrico (“elettrovalvole”) e la gamma è in costante aumento. Per maggiori informazioni puoi consultare questa pagina dedicata

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Caso della settimana: errato assemblaggio di un sistema a geometria variabile.

SAITO — Mon, 07 Aug 2017 08:08:57 +0000

Il sistema a geometria variabile (VGT) è un elemento complesso, di grande fragilità e sensibilità. Il suo utilizzo ormai diffuso su tantissimi motori Diesel consente un incremento delle prestazioni (aumento coppia e potenza, riduzione consumi) ma al tempo stesso rende l’insieme motore più delicato rispetto alle applicazioni dotate di turbine con regolazione della pressione tramite sistema waste gate.

Il vecchio detto del settore aeronautico “più componenti a bordo più rischi di rottura” si sposa perfettamente con i turbo a geometria variabile: infatti i pezzi in aggiunta sono parecchi (oltre 50 pezzi solo nel VGT) e tutti operanti a fronte di altissime temperature ed immersi nel flusso dei gas di scarico e quindi anche dell’eventuale particolato, quella polvere nera generata dalle particelle di combustibile non bruciate che ha la capacità d’imbrattare tutti i passaggi dello scarico, dall’EGR al fap (filtro antiparticolato) o catalizzatore ed ovviamente al carter turbina

Un malfunzionamento del sistema a geometria variabile può causare ingenti danni e quindi l’utilizzo di componentistica perfetta e di qualità è fondamentale. Risparmiare sulla riparazione del turbo può portare in tempi brevi a dover affrontare spese molto importanti ed è bene comprendere quindi quali possano essere gli effetti generati dal malfunzionamento del VGT.

● Eccessiva apertura delle palette. Porta ad una limitata energia sull’albero del turbo e quindi ad una carenza d’aria all’interno della camera di scoppio con conseguente aumento delle temperature ed eccessiva produzione di polveri (quest’ultime accentueranno il malfunzionamento del VGT e di tutti gli organi dello scarico).

● Eccessiva chiusura delle palette. Questa conseguenza risulta invece essere più grave, infatti l’energia che si genererà in camera di scoppio e nel condotto di scarico sarà enorme e porterà ad un aumento incontrollato della contropressione di scarico e della temperatura dei gas. Per induzione la temperatura investirà l’area delle bronzine del turbo, bruciando l’olio e portando al repentino grippaggio della turbina. In tal caso si può incorrere in un fenomeno di autoaccensione del motore dovuto al passaggio dell’olio motore dall’interno del turbo verso il condotto d’aspirazione dell’aria. L’olio giungerà in camera di scoppio ed essendo combustibile brucerà mantenendo quindi il motore in moto ai massimi regimi sino a quando non terminerà. In questo caso il motore giungerà al grippaggio.

Da quanto citato è chiaro che una limitata spesa nella riparazione potrà causare danni neanche comparabili al costo del pezzo sostituito!

Il gioco fra alcune leve e l’anello di supporto è variabile mentre dovrebbe essere costante. paletta e paletta, alcune a fronte delle temperature frizioneranno inficiando la taratura del turbo. Il danno per il funzionamento del motore è certo. Il turbo dovrà essere nuovamente smontato.

A vederlo il VGT sembra “bello”, bello non è un concetto meccanico.

2 palette rimangono aperte perché manca la saldatura con il leveraggio superiore. Il turbo funzionerà ma la sua vita sarà breve ed il motore non funzionerà in modo corretto | SAITO

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Corretto montaggio del turbo… Istruzioni per l’uso!

SAITO — Mon, 11 Jan 2016 14:41:48 +0000

Una volta scoperta ed eliminata la causa del malfunzionamento di un turbocompressore, per l’installazione della nuova unità è necessario seguire alcuni importanti accorgimenti. Vediamo quali sono in questo articolo scritto da Pier Stefano Gallo Perozzi.

Sostituzione del tubo entrata ed uscita olio

Fondamentale è la sostituzione o la pulizia accuratissima del tubo mandata olio mentre per il tubo uscita olio basta un controllo visivo per la verifica di eventuali rotture od anomalie e la pulizia con solventi.

Sostituzione olio di lubrificazione usando l’olio consigliato dal costruttore

L’olio va sostituito in qualsiasi caso, anche se è stato cambiato da pochissimi Km, infatti quando si rompe un turbo l’olio all’interno si riempie di sottile smeriglio dovuto al grippaggio delle bronzine flottanti e della ralla reggispinta inoltre i gas trafilando all’interno del corpo centrale lo bruciano. Non usare additivi, non superare mai il livello massimo prestabilito.

Svuotamento e pulizia della coppa dell’olio da eventuali depositi

La rottura di un turbo produce uno smeriglio sottilissimo che attraverso il tubo di drenaggio dell’olio giunge istantaneamente nella coppa. I gas che trafilano all’interno del corpo centrale del turbo bruciando l’olio creano delle morchie che vengono trasferite nella coppa.

Sostituzione filtro olio

Il filtro va sostituito in qualsiasi caso, anche se già sostituito da poco. Verificare se nel circuito mandata olio al turbo è presente un secondo micro filtro (spesso posizionato all’interno dei bulloni di serraggio sia lato basamento che lato turbo).

Verifica del corretto funzionamento della pompa dell’olio

Un leggero calo della pressione nominale dell’olio romperà in prima battuta il turbo ovvero l’organo motore maggiormente sollecitato.

Verifica con apposito manometro della corretta pressione olio al termine del tubo di mandata

Al momento dell’avviamento motore il turbo ruota a circa 6.000 giri/min e quindi l’olio deve giungere al turbo entro massimo 3 secondi con una pressione minima di 1.5 Bar. Per evitare trafilamenti dalle fasce la pressione non deve eccedere i 5 Bar.

Sostituzione del filtro aria

E’ fondamentale utilizzare filtri originali così da avere la garanzia relativa al massimo diametro delle particelle di passaggio. Una filtrazione errata procura un veloce logorio della girante d’aspirazione del turbo sbilanciandola. L’ostruzione del filtro aria genera un aumento della depressione ingresso compressore causando usura della ralla reggispinta, rischio di overspeed e rottura delle palette per fatica.

Pulizia e/o sostituzione dell’intercooler

Nel caso di rottura del turbo l’olio trafila verso l’aspirazione giungendo all’intercooler. Anche eventuali particelle dovute alla rottura della girante d’aspirazione giungeranno nell’intercooler creando un potenziale rischio per il motore.

Controllo integrità del collettore

Un collettore di scarico crepato porterà il turbo a rottura per overspeed e per aumento delle temperature.

Controllo integrità del Filtro Anti Particolato (FAP)

E’ la causa primaria di rottura dei turbo e viene assolutamente sottovalutato durante la sostituzione del turbo con rischio di seconda rottura. L’analisi dell’ostruzione FAP effettuata da centralina non è assolutamente sufficiente per diagnosticare l’aumento della pressione effettiva all’interno del carter turbina. Per maggiori dettagli contattarci presso l’ufficio. NON effettuare rigenerazioni forzate, MAI.

Controllo integrità del catalizzatore

La diagnosi relativa all’ostruzione è difficilissima, eseguire quindi un lavaggio accuratissimo o meglio sostituire il catalizzatore. La sua ostruzione è causa primaria di rottura del turbo. Non intervenire su di esso genera un rischio elevatissimo per la rottura del turbo.

Controllo integrità e pulizia dei silenziatori

La rottura di un silenziatore, od il suo imbrattamento, è più rara rispetto alle anomalie riscontrate sui catalizzatori e FAP ma non va comunque sottovalutata: l’aumento di pressione che si potrebbe generare porterebbe la turbina a rapida rottura.

Controllo dell’EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Un’eventuale trafilamento dei gas attraverso l’EGR, in condizioni di massima potenza motore, genera un aumento elevatissimo della temperatura in camera di scoppio con conseguente rottura del turbo.

Controllo impianto elettrico

Nei turbo con controllo elettronico un’anomalia del sistema genera un malfunzionamento con il rischio di aumento delle temperature dei gas.

Controllo della valvola elettrica di modulazione del vuoto per il controllo del turbo (se presente)

Un suo malfunzionamento genera un’errato funzionamento del turbo con effetti spesso devastanti (over-speed, surriscaldamento del sistema di controllo della pressione)

Controllo dell’unità di sfiato (“Blow by”)

L’intasamento del sistema di ricircolo dei gas motore genera un aumento della pressione anche all’interno del turbo facendo defluire l’olio verso l’aspirazione e lo scarico portando l’intero sistema a malfunzionamenti ed a lungo andare a rottura del turbo. L’unità di sfiato viene spesso sottovaluatat mentre è una delle principali causa d’anomalia motore.

Controllo del rapporto di compressione motore

Se un motore ha perso compressione è assolutamente inutile sostituire la turbina la quale giungerà a rottura in tempi brevissimi a causa del veloce degrado dell’olio e del suo mischiarsi con il combustibile ed i gas. NON sostituire MAI un turbo su di un motore con poca compressione.

Speriamo che tutti questi accorgimenti possano esservi utili per evitare una nuova rottura della turbina appena sostituita.

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