Negli anni ’80 / inizio anni ’90 il turbocompressore era agli albori della sua storia: ancora scarsamente utilizzato sulle vetture, eppure la conoscenza relativa ai materiali era già ad un discreto livello. Ovviamente c’era ancora molto da imparare e sperimentare.

Le prime applicazioni prevedevano un limitato sfruttamento delle prestazioni, in quanto non si padroneggiavano ancora bene e soprattutto non si conoscevano in maniera approfondita le reazioni dei componenti meccanici, messi a dura prova a causa dell’aumento delle portate dell’aria, delle pressioni di sovralimentazione, delle contropressioni di scarico e quindi delle temperature dei gas di scarico.

Motori di piccola cilindrata di colpo capaci di esprimere le potenze fino ad allora ottenibili solamente con cilindrate quasi doppie!

La Fiat sviluppò un brillante motore 1.372 litri che montò sulla Fiat Uno IE, una “piccola bomba” per quei tempi capace di dare al pilota sensazioni impagabili. A livello ingegneristico fu un bellissimo esercizio che aprì la porta al futuro, portandoci oggi a guidare i 1.4 litri T-Jet e Multiair, motorini di piccola cilindrata capaci però di sviluppare fino a 180 CV e se elaborati anche oltre i 220 CV.

La conoscenza limitata dei materiali e delle tecniche di fusione per la loro realizzazione portarono negli anni ’80 ad avere sui motori a benzina delle rotture ben precise, come lo sfogliamento del profilo interno dei carter turbina piuttosto che la loro criccatura: quasi tutti i motori turbo benzina soffrirono queste problematiche. Ghise grigie del tipo SiMo od HiSi non furono sufficienti a sopportare le aumentate temperature dei gas di scarico e così la tecnologia approdò ai Niresist, inizialmente D2 per poi passare ai D5 – ultimamente siamo giunti al costoso Stainless Steel (acciaio).

Oggi nel settore storico delle turbine è sempre più difficile, se non impossibile, trovare carter turbina originali per turbo IHI VL7, ovvero il famoso turbocompressore che ha equipaggiato di serie i motori 1.4 litri delle Fiat Punto GT; ancora più difficile è trovare il carter turbina dell’IHI VL3 o VL5 montati sulle Uno IE.

Nel caso si sia così fortunati da trovarne, purtroppo analizzandoli spesso ci si rende conto che sono afflitti da cricche nella sede di chiusura della waste gate. La cricca, entro certi limiti, non genera perdite di potenza ma, una volta superato il perimetro di battuta porta ad un calo delle prestazioni del turbocompressore fra il regime del minimo motore ed il regime di massima coppia motrice. Praticamente la vettura manifesta un ritardo sempre più accentuato delle accelerazioni.
Il controllo della carburazione e delle temperature dei gas di scarico è importantissimo: bisogna porsi come limite i circa 900° di picco massimo, così da salvaguardare il più possibile quello che risulta essere il componente più sollecitato ed anche il più difficile da trovare, il carter turbina.

Per qualsiasi informazione, consulto tecnico relativo alle turbine storiche, nonchè loro revisione, potete contattare i ns. uffici commerciali 071 715693 / info@saito.it : SAITO è a vostra completa disposizione!

Controllare lo sfogliamento eventuale del profilo interno di lavoro

Controllare presenza di eventuali cricche del piano di chiusura della waste gate (sano in questo esempio)

Controllare presenza di eventuali cricche del piano di chiusura della waste gate (criccato a limite in questo esempio)

Articolo a cura di PSGP
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