Caso della Settimana: cause di rottura del turbo nei motori Fiat 1.4 benzina

SAITO — Mon, 02 Apr 2018 10:14:48 +0000

Ultimamente ci siamo focalizzati sulle problematiche dei turbo nei motori diesel e nei motori marini; oggi invece parleremo dei problemi che possono affliggere i turbo nei motori benzina. Nello specifico prenderemo in esame il 1.4 litri benzina t-jet Fiat.

Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

Articolo a cura di PSGP
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Corretto montaggio del turbo… Istruzioni per l’uso!

SAITO — Mon, 11 Jan 2016 14:41:48 +0000

Una volta scoperta ed eliminata la causa del malfunzionamento di un turbocompressore, per l’installazione della nuova unità è necessario seguire alcuni importanti accorgimenti. Vediamo quali sono in questo articolo scritto da Pier Stefano Gallo Perozzi.

Sostituzione del tubo entrata ed uscita olio

Fondamentale è la sostituzione o la pulizia accuratissima del tubo mandata olio mentre per il tubo uscita olio basta un controllo visivo per la verifica di eventuali rotture od anomalie e la pulizia con solventi.

Sostituzione olio di lubrificazione usando l’olio consigliato dal costruttore

L’olio va sostituito in qualsiasi caso, anche se è stato cambiato da pochissimi Km, infatti quando si rompe un turbo l’olio all’interno si riempie di sottile smeriglio dovuto al grippaggio delle bronzine flottanti e della ralla reggispinta inoltre i gas trafilando all’interno del corpo centrale lo bruciano. Non usare additivi, non superare mai il livello massimo prestabilito.

Svuotamento e pulizia della coppa dell’olio da eventuali depositi

La rottura di un turbo produce uno smeriglio sottilissimo che attraverso il tubo di drenaggio dell’olio giunge istantaneamente nella coppa. I gas che trafilano all’interno del corpo centrale del turbo bruciando l’olio creano delle morchie che vengono trasferite nella coppa.

Sostituzione filtro olio

Il filtro va sostituito in qualsiasi caso, anche se già sostituito da poco. Verificare se nel circuito mandata olio al turbo è presente un secondo micro filtro (spesso posizionato all’interno dei bulloni di serraggio sia lato basamento che lato turbo).

Verifica del corretto funzionamento della pompa dell’olio

Un leggero calo della pressione nominale dell’olio romperà in prima battuta il turbo ovvero l’organo motore maggiormente sollecitato.

Verifica con apposito manometro della corretta pressione olio al termine del tubo di mandata

Al momento dell’avviamento motore il turbo ruota a circa 6.000 giri/min e quindi l’olio deve giungere al turbo entro massimo 3 secondi con una pressione minima di 1.5 Bar. Per evitare trafilamenti dalle fasce la pressione non deve eccedere i 5 Bar.

Sostituzione del filtro aria

E’ fondamentale utilizzare filtri originali così da avere la garanzia relativa al massimo diametro delle particelle di passaggio. Una filtrazione errata procura un veloce logorio della girante d’aspirazione del turbo sbilanciandola. L’ostruzione del filtro aria genera un aumento della depressione ingresso compressore causando usura della ralla reggispinta, rischio di overspeed e rottura delle palette per fatica.

Pulizia e/o sostituzione dell’intercooler

Nel caso di rottura del turbo l’olio trafila verso l’aspirazione giungendo all’intercooler. Anche eventuali particelle dovute alla rottura della girante d’aspirazione giungeranno nell’intercooler creando un potenziale rischio per il motore.

Controllo integrità del collettore

Un collettore di scarico crepato porterà il turbo a rottura per overspeed e per aumento delle temperature.

Controllo integrità del Filtro Anti Particolato (FAP)

E’ la causa primaria di rottura dei turbo e viene assolutamente sottovalutato durante la sostituzione del turbo con rischio di seconda rottura. L’analisi dell’ostruzione FAP effettuata da centralina non è assolutamente sufficiente per diagnosticare l’aumento della pressione effettiva all’interno del carter turbina. Per maggiori dettagli contattarci presso l’ufficio. NON effettuare rigenerazioni forzate, MAI.

Controllo integrità del catalizzatore

La diagnosi relativa all’ostruzione è difficilissima, eseguire quindi un lavaggio accuratissimo o meglio sostituire il catalizzatore. La sua ostruzione è causa primaria di rottura del turbo. Non intervenire su di esso genera un rischio elevatissimo per la rottura del turbo.

Controllo integrità e pulizia dei silenziatori

La rottura di un silenziatore, od il suo imbrattamento, è più rara rispetto alle anomalie riscontrate sui catalizzatori e FAP ma non va comunque sottovalutata: l’aumento di pressione che si potrebbe generare porterebbe la turbina a rapida rottura.

Controllo dell’EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Un’eventuale trafilamento dei gas attraverso l’EGR, in condizioni di massima potenza motore, genera un aumento elevatissimo della temperatura in camera di scoppio con conseguente rottura del turbo.

Controllo impianto elettrico

Nei turbo con controllo elettronico un’anomalia del sistema genera un malfunzionamento con il rischio di aumento delle temperature dei gas.

Controllo della valvola elettrica di modulazione del vuoto per il controllo del turbo (se presente)

Un suo malfunzionamento genera un’errato funzionamento del turbo con effetti spesso devastanti (over-speed, surriscaldamento del sistema di controllo della pressione)

Controllo dell’unità di sfiato (“Blow by”)

L’intasamento del sistema di ricircolo dei gas motore genera un aumento della pressione anche all’interno del turbo facendo defluire l’olio verso l’aspirazione e lo scarico portando l’intero sistema a malfunzionamenti ed a lungo andare a rottura del turbo. L’unità di sfiato viene spesso sottovaluatat mentre è una delle principali causa d’anomalia motore.

Controllo del rapporto di compressione motore

Se un motore ha perso compressione è assolutamente inutile sostituire la turbina la quale giungerà a rottura in tempi brevissimi a causa del veloce degrado dell’olio e del suo mischiarsi con il combustibile ed i gas. NON sostituire MAI un turbo su di un motore con poca compressione.

Speriamo che tutti questi accorgimenti possano esservi utili per evitare una nuova rottura della turbina appena sostituita.

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