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9L001 è un turbo eccezionale dal punto di vista tecnologico, si tratta di un componente sviluppato dalla IHI Ishikawajima Heavy Industries, annoverata tra i colossi mondiali della produzione di turbocompressori – basti solo ricordare che nelle vetture Ferrari degli anni ‘80 e in quelle di più recente produzione troviamo installate turbine prodotte dall’azienda nipponica.
 
Di seguito le caratteristiche del turbocompressore:
Il turbo IHI 9L001 è stato sviluppato per il motore Stellantis/FCA 1.61 130CV a 3750rpm e 320Nm a 1500rpm. Turbo dal design molto compatto che, grazie ad una scelta aerodinamica di ultima generazione, riesce a garantire le performance motore richieste. La girante compressore da 43mm ricavata dal pieno e rivestita da uno strato di nikel fosforo per proteggere la ruota dal ricircolo gas di scarico proveniente dalla linea EGR di bassa pressione (low pressure EGR). La girante turbina è in inconel da 37mm mentre il un sistema a geometria variabile è di nuova generazione, più compatto ed efficiente dei precedenti. La geometria variabile mossa da un attuatore elettronico rapido e veloce; il collegamento tra attuatotre e sistema a geometria variabile avviene tramite un leveraggio in materiale plastico che garantisce alta resistenza allo sforzo meccanico e assenza di vibrazioni e di abrasione sulle parti di contatto. Bearing housing semplice e compatta, solo raffreddata ad olio. Bronzina del turbo (cuscinetto radiale) sviluppato per oli a bassa viscosità. Cuscinetti assiali con reggispinta per garantire ottime prestazioni in qualsiasi campo di funzionamento.
 

Nel video allegato avremo il piacere di evidenziarne i contenuti tecnici di questo moderno turbocompressore che sovralimenta un motore particolarmente elastico sì ma che soffre di un problema comune a molti propulsori attuali, quello di una gestione discutibile delle emissioni. Nel filmato parleremo di questo aspetto, di come può influire sul corretto funzionamento del turbo e sulla sua longevità e degli accorgimenti da osservare per non incorrere in nuove rotture dopo una sua eventuale sostituzione. Non ci resta che augurarvi una buona visione!
SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, IHI e Continental. Per informazioni tecniche e commerciali è possibile contattare i nostri operatori ai seguenti recapiti:
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La macchina che avrebbe dovuto sprigionare 400CV purtroppo fin da subito non è andata bene, ha avuto dei problemi importanti al motore inoltre la coppia motrice veniva sprigionata a regimi motore troppo alti (oltre 4.000 rpm) per non dire inaccettabili su un motore provvisto di collettore e turbina Twin Scroll. Il preparatore che in seconda battuta ha preso in mano la vettura, sapendo che il turbo influisce sulla coppia, ha deciso di inviarci la turbina per cercare di capire eventuali problematiche del componente.
 

Di base non ci piace criticare il lavoro di altri ma nella nostra professione ci viene spesso richiesto di commentare le varie scelte tecniche che ci vengono sottoposte. La turbina in oggetto ha evidenziato macroscopici errori che vi andiamo a descrivere. Aprendo il turbo, troviamo infatti:
– un compressore enorme, con una superficie di pala veramente importante; la girante ha un exducer (diametro di base anche detto di spinta) molto elevato ed anche l’inducer (ingresso aria) è stato incrementato a dismisura;
– per montare quel tipo di girante compressore sia il coperchio originale è stato lavorato ed allargato – operazione purtroppo irreversibile per la complessità ed i costi richiesti qualora si volesse tornare indietro – sia il corpo centrale;
– una girante turbina non originale con dimensioni del profilo esterno corrette e conformi con il profilo interno del carter turbina ma con solo 9 pale quando la girante turbina originale ne ha 12.

La girante turbina originale avendo più superficie di pala (3 pale in più rappresentano una grande variazione) riesce ad immagazzinare energia prima e soprattutto di più così da trasferire a bassi regimi una maggiore coppia torcente sull’alberino. La girante non originale con meno pale potrebbe andare meglio agli alti regimi se accoppiata ad una girante compressore appropriata perchè consentirà più permeabilità, ma ai bassi non riuscirà a trasferire sufficiente forza al compressore costringendolo a spuntare in ritardo. Perchè questo? L’energia che viene immagazzinata dalla girante turbina viene trasferita sull’albero e la coppia motrice viene trasferita alla girante compressore; attualmente su questo turbocompressore modificato abbiamo una turbina che ai bassi regimi riceve pochissima energia e la deve trasferire per muovere un compressore (enorme) che esige tanta energia.

Il risultato di questa impostazione è che ai bassi regimi non ho forza e questa turbina faticherà tanto per riuscire a spuntare generando un innalzamento delle temperature in camera di scoppio (fenomeno riscontrato dal preparatore il quale ha trovato il surriscaldamento delle valvole e del turbocompressore stesso). È normale che ciò sia avvenuto, in quanto abbiamo un turbocompressore con un carter turbina con sezione di strozza uguale all’originale; una girante turbina che immagazzina meno energia ed un compressore che manda molta più aria nel motore ma per farlo richiede molta più coppia motrice. Agli alti regimi c’è uno scoppio molto forte che genera una massa di gas importante che inviamo nello stesso piccolo foro. Il tutto si traduce in un importante aumento di pressione e temperatura – riscontriamo infatti che le pale della turbina hanno cominciato a fondere.

Un lavoro eseguito in questo modo, con il montaggio di un compressore sbagliato può rischiare di rompere un motore. Oggi si giocherella molto, “metti un compressore più grosso ed avrai più cavalli”… Non è così semplice! Le fondamentali del turbo – la girante compressore che è il “freno”, la girante turbina che è il “motore” che riceve l’energia e la fa diventare coppia, la sezione di strozza che sposta i giri della coppia accelerando più o meno i gas – devono essere estremamente bilanciate. Questo turbo Mitsubishi è di base progettato bene, un twinscroll molto “intelligente” che sfrutta i picchi di pressione e spunta bene ai bassi, ma con queste modifiche tutto il buono che di partenza aveva questo turbo è stato annullato completamente. Purtroppo il turbo ricevuto non vale la pena venga riparato. La fortuna potrebbe essere quella di trovare un coperchio originale per provare ad intervenire, altrimenti così sarà impossibile da sistemare.

Un ultimo commento dopo aver analizzato anche l’attuatore della wastegate, magari esteticamente molto bello ma piuttosto inutile. Chi conosce il funzionamento di un attuatore sa che una valvola di base con una membrana fluorosiliconica di alta qualità e una molla stabilizzata a caldo è la soluzione più semplice, più affidabile, più stabile e più duratura, magari non “bella” ma sicuramente più funzionale data la notevole capacità di reazione – infatti la reattività è forse la cosa più importante dell’attuatore sul turbo.

Il consiglio che diamo è quello di cercare di comprendere le capacità e la conoscenza tecnica di chi andrà ad elaborare il turbo per evitare poi problematiche importanti al motore come successo in questo caso. Pensare banalmente di “mettere un compressore più grosso per avere più cavalli ed abbinarlo ad una girante turbina più piccola” è un gioco pericoloso che come abbiamo visto non porta assolutamente benefici!

Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance:
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-07000
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-A0200
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SCHEDA TURBO
Costruttore Turbo: IHI
Codici Costruttore: IS38 / 9VA04
Codici OEM: 06K145702H, 06K145702J, 06K145702M, 06K145702N, 06K145722A, 06K145722H, 06K145722P, 06K145722T, 06K145874F, 06K145874N, F51CEG-SR023B
Motori: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXG, CJXH, CYFB, DJHA, DJHB, DNUA, DNUE, DNUF
Vetture:
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motore: CJXC 2.0L 221Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motori: CJXB, CJXA 2.0L 206Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motore: CYFB, 2.0L 210Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motore: CYFB 2.0L 215Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motori: CJXG, DJHA 2.0L 228Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motore: DJHB 2.0L 213Kw
Audi S3 2.0 TFSI (8V) motore: DJHA 2.0L 228Kw
Audi SQ2 2.0 TFSI motore: DNUE 2.0L 221Kw
Audi TTS 2.0 TFSI (8S) motore: CJXG 2.0L 228Kw
Audi TTS 2.0 TFSI (8S) motore: DNUF 2.0L 225Kw
Seat Ateca 2.0 TSI Cupra 300 motore: DNUE 2.0L 221Kw
Seat Leon 2.0 TSI Cupra 265 motore: CJXE 2.0L 195Kw
Seat Leon 2.0 TSI Cupra 280 motore: CJXA 2.0L 206Kw
Seat Leon 2.0 TSI Cupra 290 motore: CJXH 2.0L 213Kw
Seat Leon 2.0 TSI Cupra 300 motore: CJXC 2.0L 221Kw
Seat Leon 2.0 TSI Cupra R motore: CJXG 2.0L 228Kw
Skoda Superb III 2.0 TSI motore: CJXA 2.0L 206Kw
Skoda Superb III 2.0 TSI motore: DNUA 2.0L 200Kw
Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion motore: DJHC 2.0L 206Kw
Volkswagen Arteon 2.0 TSI OPF motore: DNUA 2.0L 200Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 R motore: CJXC 2.0L 221Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 GTI Clubsport motore: CJXE 2.0L 195Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 GTI Clubsport S motore: CJXG 2.0L 228Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 R Motore DJHB 2.0L 213Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 R motore: DJHA 2.0L 228Kw
Volkswagen Golf VII 2.0 R motore: CJXG 2.0L 228Kw
Volkswagen Passat B8 2.0 TSI motore: CJXA 2.0L 206Kw
Volkswagen Passat B8 2.0 TSI OPF motore: DNUA 2.0L 200Kw

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Ecco alcuni codici in promozione:
Turbo nuovo originale Mitsubishi 49135-05134
Fiat Ducato 2.3L 88KW
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Turbo nuovo originale Borg Warner 5303-988-7000
Mercedes Classe A, Classe B 2.0L 103KW
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Turbo nuovo originale IHI VV16
Mercedes Classe A, Classe B 2.0L 60/80KW
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Turbo nuovo originale Garrett: 823631-5002S
Mercedes Sprinter 2.2L 80/110KW
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Turbo nuovo originale Garrett: 752990-5007S
Mercedes Classe C200, Classe C220, Classe E 2.2L 100/125KW
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Anno 1985 negli stabilimenti di Mirafiori viene realizzata la Uno Turbo. Grazie a Fiat e Giugiaro, molti appassionati di automobili possono mettersi alla guida di questa grintosa vettura, dotata di un motore quattro cilindri 1.3L di cilindrata che arrivò a sfiorare i 1.4L nella seconda serie, una berlinetta decisamente potente, molto “nervosa”, che appassionò e tuttora appassiona tante persone. In quegli anni le vetture “antagoniste” della Uno turbo erano la Peugeot 205 col motore 1.9L e la Renault 5 Turbo, anche lei macchina assolutamente divertente e oggi molto ricercata. La Uno I.E. sta vivendo attualmente una “seconda giovinezza” perché in questi anni molti proprietari stanno riaggiornando la meccanica di questa vettura che all’epoca ricordiamo fu molto popolare anche nel prezzo e poteva essere elaborata in tanti modi. Con poche modifiche si raggiungevano potenza elevate, anche 170/180 cavalli senza grossi problemi: un grande divertimento!
 

In officina abbiamo il piacere di poter revisionare questo turbo di una Uno I.E. prima serie, che si differenziava dalla seconda perché aveva un ingresso gas diverso, una flangia a quattro fori quadrata mentre la seconda serie cominciava ad utilizzare già quella che diventerà comune su tante vetture, ovvero la flangia T25 rettangolare 4 fori. Il turbocompressore era prodotto dalla IHI, azienda giapponese che si fece conoscere in Italia per la collaborazione con Maserati nei primi progetti di vetture turbo del Tridente, per poi operare anche su altre applicazioni ed entrare così nel mondo VM e Fiat equipaggiando il motore della Uno I.E. ma anche quello della Y10 Turbo. Una turbina davvero interessante perché ci permette di vedere tutta la bravura dei tecnici della Fiat i quali realizzarono il downpipe uscita gas a doppio foro. Un’operazione tecnica davvero geniale per quegli anni – ci sono tante turbine più moderne che non hanno una raffinatezza costruttiva tale – realizzata per evitare “turbolenze” interne dei gas di scarico.
 
Cerchiamo di spiegarlo nel filmato tramite uno schema che rappresenta lo spaccato del carter turbina. Dal motore i gas, passando per il collettore di scarico, entrano ad alta pressione: con la wastegate chiusa vanno tutti direttamente in turbina scaricando energia termica e pressione. Il turbo entra in azione e fa girare il compressore permettendo al motore di scatenare tutta la sua potenza. I gas di scarico una volta passati all’interno della turbina perdono circa 100° / 110° di energia termica e quasi tutta la loro pressione. Nel momento in cui vado ad aprire il piattello della wastegate una parte dei gas invece di andare in turbina esce direttamente dalla wastegate. Lasciando una camera unica, avrei delle turbolenze in uscita dovuti alla concomitanza di gas con pressioni e temperature differenti che potrebbero creare fastidi sulla girante turbina. Ecco perchè i tecnici Fiat sdoppiarono nella fusione del downpipe questi due condotti, raccordandoli in una posizione più lontana per evitare turbolenze, una tecnica già sperimentata sui motori molto più spinti delle auto da corsa dove si realizzavano tubazioni separate. In questo turbo vediamo chiaramente un condotto principale che è quello a bassa pressione e temperatura e quello della wastegate dove abbiamo temperature e pressioni maggiori.
 
Ci appassionano tanto queste finezze tecniche realizzate agli albori della sovralimentazione, soprattutto perchè mostrano una genialità che oggi a volte si è persa nonostante la tecnologia e le conoscenze che si hanno a disposizione. Quando ci capitano questi turbo in officina non ce li lasciamo scappare e realizziamo questi video di approfondimento che speriamo siano di vostro gradimento!
 
SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, Mahle. Vuoi revisionare il turbo della tua vettura storica o aggiornarne la sovralimentazione? Per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
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Buongiorno a tutti i nostri followers! Nel filmato di oggi parleremo delle Maserati Biturbo, vetture annoverate ormai a pieno titolo tra le classiche italiane; racconteremo alcuni aneddoti relativi ai turbocompressori impiegati su queste magnifiche vetture ed alcune loro caratteristiche peculiari.

SAITO è il riferimento per il turbo in Italia. Distributore autorizzato turbo Mitsubishi, Garrett, Borgwarner KKK e Mahle Original. Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione!
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Ci troviamo in officina per parlare con Stefano Gallo di turbine marine, in particolare degli accorgimenti da osservare durante il periodo di rimessaggio al fine di allungare la vita del turbo e della propria imbarcazione.