Caso della Settimana: cause di rottura del turbo nei motori Fiat 1.4 benzina

SAITO — Mon, 02 Apr 2018 10:14:48 +0000

Ultimamente ci siamo focalizzati sulle problematiche dei turbo nei motori diesel e nei motori marini; oggi invece parleremo dei problemi che possono affliggere i turbo nei motori benzina. Nello specifico prenderemo in esame il 1.4 litri benzina t-jet Fiat.

Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

Articolo a cura di PSGP
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Settore Turbine Storiche – Fiat Punto GT, Fiat Uno Turbo IE e l’introvabile carter turbina!

SAITO — Tue, 31 Oct 2017 16:45:43 +0000

Negli anni ’80 / inizio anni ’90 il turbocompressore era agli albori della sua storia: ancora scarsamente utilizzato sulle vetture, eppure la conoscenza relativa ai materiali era già ad un discreto livello. Ovviamente c’era ancora molto da imparare e sperimentare.

Le prime applicazioni prevedevano un limitato sfruttamento delle prestazioni, in quanto non si padroneggiavano ancora bene e soprattutto non si conoscevano in maniera approfondita le reazioni dei componenti meccanici, messi a dura prova a causa dell’aumento delle portate dell’aria, delle pressioni di sovralimentazione, delle contropressioni di scarico e quindi delle temperature dei gas di scarico.

Motori di piccola cilindrata di colpo capaci di esprimere le potenze fino ad allora ottenibili solamente con cilindrate quasi doppie!

La Fiat sviluppò un brillante motore 1.372 litri che montò sulla Fiat Uno IE, una “piccola bomba” per quei tempi capace di dare al pilota sensazioni impagabili. A livello ingegneristico fu un bellissimo esercizio che aprì la porta al futuro, portandoci oggi a guidare i 1.4 litri T-Jet e Multiair, motorini di piccola cilindrata capaci però di sviluppare fino a 180 CV e se elaborati anche oltre i 220 CV.

La conoscenza limitata dei materiali e delle tecniche di fusione per la loro realizzazione portarono negli anni ’80 ad avere sui motori a benzina delle rotture ben precise, come lo sfogliamento del profilo interno dei carter turbina piuttosto che la loro criccatura: quasi tutti i motori turbo benzina soffrirono queste problematiche. Ghise grigie del tipo SiMo od HiSi non furono sufficienti a sopportare le aumentate temperature dei gas di scarico e così la tecnologia approdò ai Niresist, inizialmente D2 per poi passare ai D5 – ultimamente siamo giunti al costoso Stainless Steel (acciaio).

Oggi nel settore storico delle turbine è sempre più difficile, se non impossibile, trovare carter turbina originali per turbo IHI VL7, ovvero il famoso turbocompressore che ha equipaggiato di serie i motori 1.4 litri delle Fiat Punto GT; ancora più difficile è trovare il carter turbina dell’IHI VL3 o VL5 montati sulle Uno IE.

Nel caso si sia così fortunati da trovarne, purtroppo analizzandoli spesso ci si rende conto che sono afflitti da cricche nella sede di chiusura della waste gate. La cricca, entro certi limiti, non genera perdite di potenza ma, una volta superato il perimetro di battuta porta ad un calo delle prestazioni del turbocompressore fra il regime del minimo motore ed il regime di massima coppia motrice. Praticamente la vettura manifesta un ritardo sempre più accentuato delle accelerazioni.
Il controllo della carburazione e delle temperature dei gas di scarico è importantissimo: bisogna porsi come limite i circa 900° di picco massimo, così da salvaguardare il più possibile quello che risulta essere il componente più sollecitato ed anche il più difficile da trovare, il carter turbina.

Per qualsiasi informazione, consulto tecnico relativo alle turbine storiche, nonchè loro revisione, potete contattare i ns. uffici commerciali 071 715693 / info@saito.it : SAITO è a vostra completa disposizione!

Controllare lo sfogliamento eventuale del profilo interno di lavoro

Controllare presenza di eventuali cricche del piano di chiusura della waste gate (sano in questo esempio)

Controllare presenza di eventuali cricche del piano di chiusura della waste gate (criccato a limite in questo esempio)

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