Parlando nello specifico dei motori Iveco, in questo caso si tratta di un motore Iveco F5C, versione da 117 cavalli, equipaggiato con turbina BorgWarner. È un motore oggi molto diffuso: 3.400 centimetri cubi, robusto, con diversi anni di progettazione alle spalle, direi tranquillamente 10–15. Questo significa che è un motore maturo, il cui progetto è stato affinato nel tempo.

Per questo motore abbiamo realizzato una soluzione su base turbo Mitsubishi. La caratteristica principale di questo turbocompressore è quella di garantire una massa d’aria superiore lungo tutta la curva di utilizzo. È un wastegate come l’originale, correttamente tarato, e consente un leggero incremento di potenza: dai 117 cavalli originali si arriva a circa 128 cavalli, con un aumento regolabile anche in base alla taratura della pompa. Ma l’aspetto più importante resta senza dubbio l’incremento della coppia motrice.

Parliamo infatti di motori che non girano ad alti regimi: i giri sono abbastanza limitati e quindi anche uno scarto di 50 o 100 giri diventa percentualmente molto significativo. In questo caso specifico si trattava di una sostituzione: c’era un turbocompressore da cambiare e, in più, ci è stata richiesta una maggiore coppia. Abbiamo quindi colto l’occasione per realizzare questo prodotto: turbina Mitsubishi super affidabile, ralla a 360°, componenti collaudati e con le stesse identiche flangiature. Il montaggio è quindi plug and play, senza necessità di alcuna modifica. Il prezzo è davvero molto contenuto. Per chi fosse interessato: 071715693 / info@saito.it

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9L001 è un turbo eccezionale dal punto di vista tecnologico, si tratta di un componente sviluppato dalla IHI Ishikawajima Heavy Industries, annoverata tra i colossi mondiali della produzione di turbocompressori – basti solo ricordare che nelle vetture Ferrari degli anni ‘80 e in quelle di più recente produzione troviamo installate turbine prodotte dall’azienda nipponica.
 
Di seguito le caratteristiche del turbocompressore:
Il turbo IHI 9L001 è stato sviluppato per il motore Stellantis/FCA 1.61 130CV a 3750rpm e 320Nm a 1500rpm. Turbo dal design molto compatto che, grazie ad una scelta aerodinamica di ultima generazione, riesce a garantire le performance motore richieste. La girante compressore da 43mm ricavata dal pieno e rivestita da uno strato di nikel fosforo per proteggere la ruota dal ricircolo gas di scarico proveniente dalla linea EGR di bassa pressione (low pressure EGR). La girante turbina è in inconel da 37mm mentre il un sistema a geometria variabile è di nuova generazione, più compatto ed efficiente dei precedenti. La geometria variabile mossa da un attuatore elettronico rapido e veloce; il collegamento tra attuatotre e sistema a geometria variabile avviene tramite un leveraggio in materiale plastico che garantisce alta resistenza allo sforzo meccanico e assenza di vibrazioni e di abrasione sulle parti di contatto. Bearing housing semplice e compatta, solo raffreddata ad olio. Bronzina del turbo (cuscinetto radiale) sviluppato per oli a bassa viscosità. Cuscinetti assiali con reggispinta per garantire ottime prestazioni in qualsiasi campo di funzionamento.
 

Nel video allegato avremo il piacere di evidenziarne i contenuti tecnici di questo moderno turbocompressore che sovralimenta un motore particolarmente elastico sì ma che soffre di un problema comune a molti propulsori attuali, quello di una gestione discutibile delle emissioni. Nel filmato parleremo di questo aspetto, di come può influire sul corretto funzionamento del turbo e sulla sua longevità e degli accorgimenti da osservare per non incorrere in nuove rotture dopo una sua eventuale sostituzione. Non ci resta che augurarvi una buona visione!
SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, IHI e Continental. Per informazioni tecniche e commerciali è possibile contattare i nostri operatori ai seguenti recapiti:
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La macchina che avrebbe dovuto sprigionare 400CV purtroppo fin da subito non è andata bene, ha avuto dei problemi importanti al motore inoltre la coppia motrice veniva sprigionata a regimi motore troppo alti (oltre 4.000 rpm) per non dire inaccettabili su un motore provvisto di collettore e turbina Twin Scroll. Il preparatore che in seconda battuta ha preso in mano la vettura, sapendo che il turbo influisce sulla coppia, ha deciso di inviarci la turbina per cercare di capire eventuali problematiche del componente.
 

Di base non ci piace criticare il lavoro di altri ma nella nostra professione ci viene spesso richiesto di commentare le varie scelte tecniche che ci vengono sottoposte. La turbina in oggetto ha evidenziato macroscopici errori che vi andiamo a descrivere. Aprendo il turbo, troviamo infatti:
– un compressore enorme, con una superficie di pala veramente importante; la girante ha un exducer (diametro di base anche detto di spinta) molto elevato ed anche l’inducer (ingresso aria) è stato incrementato a dismisura;
– per montare quel tipo di girante compressore sia il coperchio originale è stato lavorato ed allargato – operazione purtroppo irreversibile per la complessità ed i costi richiesti qualora si volesse tornare indietro – sia il corpo centrale;
– una girante turbina non originale con dimensioni del profilo esterno corrette e conformi con il profilo interno del carter turbina ma con solo 9 pale quando la girante turbina originale ne ha 12.

La girante turbina originale avendo più superficie di pala (3 pale in più rappresentano una grande variazione) riesce ad immagazzinare energia prima e soprattutto di più così da trasferire a bassi regimi una maggiore coppia torcente sull’alberino. La girante non originale con meno pale potrebbe andare meglio agli alti regimi se accoppiata ad una girante compressore appropriata perchè consentirà più permeabilità, ma ai bassi non riuscirà a trasferire sufficiente forza al compressore costringendolo a spuntare in ritardo. Perchè questo? L’energia che viene immagazzinata dalla girante turbina viene trasferita sull’albero e la coppia motrice viene trasferita alla girante compressore; attualmente su questo turbocompressore modificato abbiamo una turbina che ai bassi regimi riceve pochissima energia e la deve trasferire per muovere un compressore (enorme) che esige tanta energia.

Il risultato di questa impostazione è che ai bassi regimi non ho forza e questa turbina faticherà tanto per riuscire a spuntare generando un innalzamento delle temperature in camera di scoppio (fenomeno riscontrato dal preparatore il quale ha trovato il surriscaldamento delle valvole e del turbocompressore stesso). È normale che ciò sia avvenuto, in quanto abbiamo un turbocompressore con un carter turbina con sezione di strozza uguale all’originale; una girante turbina che immagazzina meno energia ed un compressore che manda molta più aria nel motore ma per farlo richiede molta più coppia motrice. Agli alti regimi c’è uno scoppio molto forte che genera una massa di gas importante che inviamo nello stesso piccolo foro. Il tutto si traduce in un importante aumento di pressione e temperatura – riscontriamo infatti che le pale della turbina hanno cominciato a fondere.

Un lavoro eseguito in questo modo, con il montaggio di un compressore sbagliato può rischiare di rompere un motore. Oggi si giocherella molto, “metti un compressore più grosso ed avrai più cavalli”… Non è così semplice! Le fondamentali del turbo – la girante compressore che è il “freno”, la girante turbina che è il “motore” che riceve l’energia e la fa diventare coppia, la sezione di strozza che sposta i giri della coppia accelerando più o meno i gas – devono essere estremamente bilanciate. Questo turbo Mitsubishi è di base progettato bene, un twinscroll molto “intelligente” che sfrutta i picchi di pressione e spunta bene ai bassi, ma con queste modifiche tutto il buono che di partenza aveva questo turbo è stato annullato completamente. Purtroppo il turbo ricevuto non vale la pena venga riparato. La fortuna potrebbe essere quella di trovare un coperchio originale per provare ad intervenire, altrimenti così sarà impossibile da sistemare.

Un ultimo commento dopo aver analizzato anche l’attuatore della wastegate, magari esteticamente molto bello ma piuttosto inutile. Chi conosce il funzionamento di un attuatore sa che una valvola di base con una membrana fluorosiliconica di alta qualità e una molla stabilizzata a caldo è la soluzione più semplice, più affidabile, più stabile e più duratura, magari non “bella” ma sicuramente più funzionale data la notevole capacità di reazione – infatti la reattività è forse la cosa più importante dell’attuatore sul turbo.

Il consiglio che diamo è quello di cercare di comprendere le capacità e la conoscenza tecnica di chi andrà ad elaborare il turbo per evitare poi problematiche importanti al motore come successo in questo caso. Pensare banalmente di “mettere un compressore più grosso per avere più cavalli ed abbinarlo ad una girante turbina più piccola” è un gioco pericoloso che come abbiamo visto non porta assolutamente benefici!

Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance:
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Turbo nuovo originale Garrett 822088-5009S (ex 822088-5008S, 822088-5007S, 822088-5006S, 822088-9, 822088-8, 822088-7, 822088-6)
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NOTA TECNICA FIAT Se il tuo cliente riscontra fumosità allo scarico, accensione spia avaria motore, perdita di potenza, fuorigiri, errore centralina pressione collettore elevata P0234-62, potrebbe avere il circuito dei vapori dell’olio (blow-by) ostruito. In caso di sostituzione della turbina SAITO può fornirti il separatore vapori dell’olio 46341720 per risolvere tale problematica.

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Turbo nuovo originale Mitsubishi 49335-01970
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Turbo Nuovo Originale Garrett 781504-5014s
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per Opel Astra, Meriva, Chevrolet Cruze motore A14NET 1.4L 103kw 140CV
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In questi ultimi anni abbiamo visto una “rinascita” di alcune vetture degli anni ‘80 / ‘90 finite per così dire nel dimenticatoio, una sicuramente è stata l’Alfa 75 Turbo che oggi si è rivalutata molto, un’altra che in futuro potrebbe seguire questo percorso potrebbe essere l’Alfa 164 V6.
 
Una vettura interessante in quanto monta l’ultimo motore 100% Alfa Romeo, dico questo perchè quel motore è nato proprio ad Arese sotto la direzione tecnica generale dell’ingegner Piccone e la direzione motoristica dell’ingegner Lanati nel cui staff operava Giampiero Albertoli poi passato alla Garrett, tutte persone che ricordo con grande simpatia e stima, persone che hanno dato vita ad un motore eccezionale, robusto performante ed affidabile capace di erogare anche 280CV modificando solo i settaggi di sovralimentazione ed introduzione carburante. Allora ancora era attivo un piccolo centro ricerche e sviluppo, presente nel più che famoso stabilimento Alfa Romeo del Portello, diretto dall’ingegner Merlin e l’ingegner Satta Puliga. In quegli anni la progettazione si faceva ancora sui tecnigrafi con carta e matita e le nuove soluzioni meccaniche spesso venivano concepite per intuizione in sala prova. Allora eravamo vicini all’avvento dei computer ma eravamo mille anni luce lontani dai sofisticati software moderni, è stata un’epoca di grande fantasia, ingegno e capacità.

Ritornando al turbo Mitsubishi dell’Alfa 164 V6 ho la possibilità di mostrarvelo nel filmato descrivendone le caratteristiche più importanti. Si tratta del primo progetto italiano sviluppato per Fiat da Piaggio in compartecipazione con Mitsubishi, il primo da me seguito che mi ha permesso anche di recarmi in Giappone e di vivere un’esperienza di lavoro davvero interessante che ha piacevolmente segnato la mia vita sia a livello professionale che umano. Il turbo 49178-07200 visto con gli occhi di oggi ha sicuramente un’aerodinamica datata: troppo “permeabile” l’insieme turbina (TD05H con sezione di strozza 6 cm2) a fronte di un compressore non molto performante (12B), specialmente se paragonato ad altri più recenti – come questo turbo Mitsubishi che vi mostro, la cui targa mi ricorda essere stato proprio l’ultimo progetto da me seguito!

La velocità rotorica del turbocompressore 49178-07200 è piuttosto blanda infatti non supera i 160.000 giri e consente al motore di erogare una coppia motrice a regimi un poco troppo alti, la potenza invece si attestava a 210 cavalli ma volendo poteva essere postata a livelli molto più interessanti. Ci fu una grande battaglia tra Mitsubishi e Garrett per aggiudicarsi lo sviluppo della seconda serie di questo turbo, una battaglia che durò ben 4 anni infatti Garrett, forte dell’acquisizione dello stabilimento della ex Piaggio Adriatica di Atessa aveva ottenuto dai vertici Fiat il benestare ad entrare in fornitura con la turbina TB28 ma la Mitsubishi sostenuta dai tecnici Alfa Romeo restava in produzione grazie all’offerta di turbocompressori più performanti della famiglia TD04HL. Nel 1994 arrivò l’ultimatum di Fiat che obbligo il management Alfa Romeo a sospendere l’uso dei turbo Mitsubishi inserendo Garrett. Il turbo dell’Alfa 164 V6 ha un carter turbina appositamente disegnato per il progetto, uno specifico attuatore e carter compressore dotato di una particolare curvatura che lo rende facilmente riconoscibile.

È molto difficile oggi trovare come ricambio il turbo 49178-07200 ma fortunatamente già in quegli anni la Mitsubishi produceva turbocompressori con una ghisa di ottima qualità che difficilmente portava, anche a distanza di anni, a fenomeni di criccatura interna del carter – il vero problema dei turbo storici! Questa dote dei turbo Mitsubishi permette oggi di riparare agevolmente molti turbo storici.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, Mahle. Per chi volesse revisionare la turbina 49178-07200 dell’Alfa 164 V6 o di altre vetture storiche il reparto tecnico di SAITO è a Vostra completa disposizione, sarà per noi un piacere ed un onore poter revisionare queste straordinarie turbine del passato!
Chiama: +39 071715693
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Articolo a cura di PSGP
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Un turbo molto richiesto dal mercato che torna nuovamente disponibile: non perdere l’occasione!

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Codice costruttore turbo: 838417-5003s (ex 838417-5002s)

Codici costruttore motore: GK2Q6K682BB, 2022277

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