La vettura è andata in prova segnalando una seconda anomalia di sovralimentazione ed è quindi stato ricontrollato tutto il sistema. L’analisi ha evidenziato una rottura del manicotto che porta l’aria dall’intercooler al motore e più precisamente una crepa profonda che ha coinvolto anche la tela affogata all’interno della gomma. La rottura non è totale, ma sono già presenti dei trafilamenti che si manifestano in regime di potenza ed a temperatura, ovvero quando il motore è ormai caldo e in piena sovralimentazione, causando così una perdita di aria dal circuito. In questa condizione il lettore della massa aria invia alla centralina un segnale errato: da qui la segnalazione di anomalia motore.

Il nostro consiglio, essendo questo già il secondo caso capitatoci, è quello di controllare il tubo di mandata aria contestualmente alla sostituzione della turbina. Il costo del componente non è di poco conto, ma in queste condizioni la sostituzione è obbligatoria. La rottura del tubo infatti, oltre al malfunzionamento motore, può portare alla rottura della girante compressore per fenomeno di overspeed. Il codice del tubo è 51891353 (oppure 51896728, verificare presso un ricambista il codice del tubo in funzione del telaio vettura prima di formulare un ordine). Il tubo è posizionato nella parte sinistra del vano motore.

Purtroppo forse bisognerà riconoscere di non aver centrato l’obiettivo così come avvenuto per altre motorizzazioni che hanno presentato rotture sistematiche dovute ad imprecisioni di progettazione (rottura attuatore turbo dell’Audi A6, sgretolamento delle pale del compressore del turbo per Renault Megane, distruzione del turbo per i motore Peugeot DV6…).

A nostro giudizio il Twinair potrebbe rientrare nella lunga lista dei motori afflitti da un problema sistematico, ma per fortuna riteniamo sia possibile intervenire prima che la rottura del turbo sia troppo importante. La struttura motoristica a doppio cilindro genera elevatissime pulsazioni dei gas di scarico i quali eccitando in modo non lineare la turbina generano una sovralimentazione a “singulto”, ovvero con picchi molto elevati a fronte di un lungo periodo. Questo processo scatena delle fortissime usure del sistema di regolazione del turbo (denominato waste gate) le quali nonostante l’irrobustimento dei singoli componenti portano a veloce rottura l’intero sistema. I materiali utilizzati ed i trattamenti termici applicati sono quanto di meglio sia oggi possibile effettuare eppure il sistema giunge a forte usura in breve tempo. L’unico rimedio è la riparazione preventiva utilizzando materiali nobili e tale azione dovrebbe inserirsi nel piano di manutenzione di questo motore – come potrebbe essere ad esempio la sostituzione della cinghia di distribuzione.SAITO suggerisce d’intervenire nella sostituzione del leverismo della waste gate con il presentarsi dell’anomalia avente “codice guasto P022”. Tale anomalia si evidenzia con il depotenziamento del motore ma, a seguito del suo spegnimento e riavvio, la centralina si resetterà e l’errore verrà annullato per poi ripresentarsi nuovamente.
 
Un intervento tempestivo eviterà che la rottura del sistema waste gate pregiudichi l’affidabilità dell’intero gruppo turbocompressore. Il lavoro di ripristino può essere effettuato pianificando la sosta della vettura:

– con la sostituzione del collettore sfruttando il programma scambio attivato da SAITO;

– con la sostituzione del turbocompressore;

 
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