Il sistema a geometria variabile (VGT) è un elemento complesso, di grande fragilità e sensibilità. Il suo utilizzo ormai diffuso su tantissimi motori Diesel consente un incremento delle prestazioni (aumento coppia e potenza, riduzione consumi) ma al tempo stesso rende l’insieme motore più delicato rispetto alle applicazioni dotate di turbine con regolazione della pressione tramite sistema waste gate.

Il vecchio detto del settore aeronautico “più componenti a bordo più rischi di rottura” si sposa perfettamente con i turbo a geometria variabile: infatti i pezzi in aggiunta sono parecchi (oltre 50 pezzi solo nel VGT) e tutti operanti a fronte di altissime temperature ed immersi nel flusso dei gas di scarico e quindi anche dell’eventuale particolato, quella polvere nera generata dalle particelle di combustibile non bruciate che ha la capacità d’imbrattare tutti i passaggi dello scarico, dall’EGR al fap (filtro antiparticolato) o catalizzatore ed ovviamente al carter turbina

Un malfunzionamento del sistema a geometria variabile può causare ingenti danni e quindi l’utilizzo di componentistica perfetta e di qualità è fondamentale. Risparmiare sulla riparazione del turbo può portare in tempi brevi a dover affrontare spese molto importanti ed è bene comprendere quindi quali possano essere gli effetti generati dal malfunzionamento del VGT.

● Eccessiva apertura delle palette. Porta ad una limitata energia sull’albero del turbo e quindi ad una carenza d’aria all’interno della camera di scoppio con conseguente aumento delle temperature ed eccessiva produzione di polveri (quest’ultime accentueranno il malfunzionamento del VGT e di tutti gli organi dello scarico).

● Eccessiva chiusura delle palette. Questa conseguenza risulta invece essere più grave, infatti l’energia che si genererà in camera di scoppio e nel condotto di scarico sarà enorme e porterà ad un aumento incontrollato della contropressione di scarico e della temperatura dei gas. Per induzione la temperatura investirà l’area delle bronzine del turbo, bruciando l’olio e portando al repentino grippaggio della turbina. In tal caso si può incorrere in un fenomeno di autoaccensione del motore dovuto al passaggio dell’olio motore dall’interno del turbo verso il condotto d’aspirazione dell’aria. L’olio giungerà in camera di scoppio ed essendo combustibile brucerà mantenendo quindi il motore in moto ai massimi regimi sino a quando non terminerà. In questo caso il motore giungerà al grippaggio.

Da quanto citato è chiaro che una limitata spesa nella riparazione potrà causare danni neanche comparabili al costo del pezzo sostituito!

Articolo a cura di PSGP
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