La qualità dell’olio e la sua viscosità sono infatti linfa vitale per il motore: temperature eccessive degradano l’olio, riducendone la viscosità. Un’olio troppo fluido non garantisce la giusta protezione ai componenti motore, in particolar modo al turbo. Nei turbocompressori l’olio funge anche da “reattore meccanico”, cioè come componente di spinta tra la ralla e le piste che sono collegate sull’alberino. In particolare nei sistemi multiair l’olio si frappone tra altri componenti meccanici interni determinando l’alzata delle valvole. A proposito di sistemi multiair come non citare il bicilindrico Fiat 0.9L Twinair, per i cui componenti legati alla sovralimentazione – turbo, collettore turbo – abbiamo avuto molte richieste in questo periodo estivo.
 
Nel web si trova veramente di tutto per questi componenti: noi come SAITO cerchiamo sempre di capire fino in fondo il prodotto e le sue eventuali problematiche, senza limitarci alla sola fornitura del ricambio. In passato abbiamo collaborato allo sviluppo del turbocompressore originale del Twinair e, forti della conoscenza tecnica del componente, abbiamo compreso che le sue problematiche sono legate soprattutto al sistema della wastegate.
 
In particolare si va ad usurare il perno interno della boccola, con il motore che presenterà un funzionamento instabile, errori centralina (solitamente “P022” errore wastegate) ed entrata in recovery della vettura. Spegnendo e riaccendendo la vetture l’errore si azzererà ma solo temporaneamente, per poi ripresentarsi in breve tempo e sempre più frequentemente. Il sistema wastegate è molto sollecitato dalle pulsazioni del bicilindrico, le quali porteranno ad asolare sempre più il foro del sopracitato perno. In questo modo l’oscillazione della leva aumenterà le “botte” – sollecitazioni interne – che si ripercuoteranno sull’alberino.
 
In presenza di quanto descritto, suggeriamo sempre di sostituire il collettore con un prodotto originale. In filmato mostriamo il componente originale realizzato da Mitsubishi Heavy Industries a confronto con una sua copia. Esteticamente i due prodotti sono molti simili tra loro, ma la vera differenza risiede nei materiali utilizzati. Quello Mitsubishi è realizzato in stainless steel, una particolare fusione dell’acciaio i cui costi di produzione sono elevatissimi (costo dell’attrezzatura di fonderia di circa 2 milioni di euro); Il prodotto non originale è invece un silicio molibdeno, una ghisa grigia meno nobile, questo fatto è comprovato anche dalla presenza di ruggine che si è formata in breve tempo. Il collettore non originale ci è stato inviato da un’officina che, attratta dal prezzo inferiore lo ha acquistato da un altro fornitore. Il componente ha però ripresentato quasi subito la problematica e ha costretto il possessore della vettura a tornare in officina, con ulteriori costi da sostenere senza contare i tempi di fermo vettura.
 
Mai fare acquisti incauti, è sempre bene informarsi su cosa si va ad acquistare! Come riconoscere un prodotto originale da una copia? Comprendere il materiale richiede una certa conoscenza tecnica, ma come spiegato in precedenza la presenza di ruggine è sintomatica di un materiale di bassa qualità. Il silicio molibdeno è più pesante dell’acciao, tenendo in mano i due prodotti la differenza di peso è avvertibile. Presenza del marchio Mitsubishi e relativi codici: nelle copie non sono presenti, altrimenti si parlerebbe di vera e propria contraffazione perseguibile per legge! Conosciamo molto bene la Mitsubishi, un’azienda con cui collaboriamo da oltre trent’anni e sicuramente tra i migliori costruttori di turbine al mondo. I turbocompressori ed i componenti Mitsubishi sono prodotti di qualità eccezionale: considerando che il costo del collettore del Twinair originale è solo di poco superiore a quello di una copia, riteniamo valga davvero la pena utilizzare questo componente per una riparazione a regola d’arte! Inoltre suggeriamo di utilizzare durante la riparazione il terminale d’asta – in gergo “rodend” – prodotto da SAITO, realizzato con una particolare lavorazione dell’acciaio che prevede un processo di indurimento termico che lo rende più resistente alle usure.
 
Ultimo consiglio: abbiamo parlato di sistemi multiair e dell’importanza dell’olio come reattore meccanico per definire l’alzata valvole: suggeriamo di seguire rigorosamente le indicazioni di Fiat sull’olio da utilizzare – recentemente c’è stato un aggiornamento da parte della casa – e di effettuare obbligatoriamente i cambi olio ogni 15.000 Km percorsi!
 
SAITO è a disposizione di tutti professionisti del settore per qualsiasi informazione su questo particolare ricambio, via email info@saito.it o telefonicamente 071 715693. Questo e tutti gli altri prodotti offerti dalla nostra azienda sono acquistabili anche tramite il nostro negozio online shop.saito.it

Occorre puntualizzare che il silicio molibdeno è una ghisa grigia, non particolarmente sofisticata. Veniva utilizzato nel mondo dei turbocompressori per realizzare carter turbina in generale ed oggi per applicazioni industriali e camionistiche – mezzi i cui gas di scarico raggiungono temperature non superiori a 760°/780°. Spesso si parla anche di HiSi – “Hi Silicon” – impiegato come il precedente materiale su applicazioni diesel dove le temperature raggiungono al massimo gli 830° circa. Nel mondo dell’automobile si è passati poi al NiResist D2, utilizzato per un certo periodo sui motori a benzina, poi superato dal NiResist D5, ad alto tenore di Nichel oggi molto diffuso sia sui motori a benzina che nei turbo a geometria variabile di ultima generazione. Con l’aumento della potenza ed il controllo delle emissioni, aumentano anche le temperature, per questo motivo i costruttori di primo impianto sui motori a benzina hanno avviato la produzione di carter turbina e collettori in acciaio.
 
 
Nelle vetture a benzina di oggi si è toccata infatti la soglia dei 1000°. Non da meno è il Twinair, un motore bicilindrico di piccole dimensioni ma estremamente sofisticato, i cui gas di scarico prodotti raggiungono e superano di gran lunga i 900°. Queste temperature gravose hanno portato la Mitsubishi a sviluppare un carter turbina con collettore integrato  in acciaio – “stainless steel”, materiale nobile ancora più resistente alle temperature rispetto a quelli precedentemente citati. Sono stati fatti investimenti importanti di milioni di euro sui macchinari di produzione: parliamo di un materiale estremamente duro e resistente che richiede costi altissimi per la sua fusione e lavorazione ma consente  la drastica riduzione di criccature interne.
 
Come fa un’officina e il possessore dell’auto a sapere cosa è stato venduto / installato sulla vettura?
Si ha per le mani un buon prodotto originale, oppure una semplice copia solo esteticamente bella?
 
Un indizio è la presenza di un piccolo anello, inserito al centro del carter per ovviare alla sua deformazione. Le alterazioni dovute alle elevate temperature bloccano il prigioniero e ne ostacolano la rimozione durante la sostituzione del collettore: questo anello risolve il suddetto problema. Sicuramente un’altra prova è la presenza del marchio Mitsubishi ed il codice costruttore pressofuso: ci teniamo a dire che sulle copie, apporre il marchio Mitsubishi è considerata una vera e propria truffa perseguibile penalmente!
 
Volevamo precisare il discorso relativo ai materiali impiegati perchè oggigiorno nella ricambi viene venduto veramente di tutto, anche da parte di distributori blasonati che, non conoscendo la tecnica, pensano o vogliono far credere di vendere un buon prodotto che purtroppo non è minimamente equiparabile al componente di qualità realizzato da Mitsubishi e distribuito da SAITO.
 
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Articolo a cura di PSGP
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Purtroppo forse bisognerà riconoscere di non aver centrato l’obiettivo così come avvenuto per altre motorizzazioni che hanno presentato rotture sistematiche dovute ad imprecisioni di progettazione (rottura attuatore turbo dell’Audi A6, sgretolamento delle pale del compressore del turbo per Renault Megane, distruzione del turbo per i motore Peugeot DV6…).

A nostro giudizio il Twinair potrebbe rientrare nella lunga lista dei motori afflitti da un problema sistematico, ma per fortuna riteniamo sia possibile intervenire prima che la rottura del turbo sia troppo importante. La struttura motoristica a doppio cilindro genera elevatissime pulsazioni dei gas di scarico i quali eccitando in modo non lineare la turbina generano una sovralimentazione a “singulto”, ovvero con picchi molto elevati a fronte di un lungo periodo. Questo processo scatena delle fortissime usure del sistema di regolazione del turbo (denominato waste gate) le quali nonostante l’irrobustimento dei singoli componenti portano a veloce rottura l’intero sistema. I materiali utilizzati ed i trattamenti termici applicati sono quanto di meglio sia oggi possibile effettuare eppure il sistema giunge a forte usura in breve tempo. L’unico rimedio è la riparazione preventiva utilizzando materiali nobili e tale azione dovrebbe inserirsi nel piano di manutenzione di questo motore – come potrebbe essere ad esempio la sostituzione della cinghia di distribuzione.SAITO suggerisce d’intervenire nella sostituzione del leverismo della waste gate con il presentarsi dell’anomalia avente “codice guasto P022”. Tale anomalia si evidenzia con il depotenziamento del motore ma, a seguito del suo spegnimento e riavvio, la centralina si resetterà e l’errore verrà annullato per poi ripresentarsi nuovamente.
 
Un intervento tempestivo eviterà che la rottura del sistema waste gate pregiudichi l’affidabilità dell’intero gruppo turbocompressore. Il lavoro di ripristino può essere effettuato pianificando la sosta della vettura:

– con la sostituzione del collettore sfruttando il programma scambio attivato da SAITO;

– con la sostituzione del turbocompressore;

 
NOVITA’! Offerta per i professionisti dei ricambi: “Accoppiata Vincente! risolvi le problematiche del Twinair!”
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