Queste turbine appartengono ad un un collezionista lombardo nostro affezionato cliente, una persona piacevole possessore di importanti vetture del passato che vogliamo servire sempre al meglio delle nostre capacità. La prima turbina è arrivata purtroppo alquanto malmessa. Ha preso molto gioco sull’albero che ha anche toccato il profilo interno. Il corpo centrale è da rifare tutto: andremo a sostituire alberino, girante compressore, cuscinetti, ralla reggispinta, tutte operazioni fattibili con risultati spesso molto soddisfacenti. La seconda turbina è in condizioni decisamente migliori. Non ha un gioco eccessivo e sarà sufficiente una manutenzione interna fatta bene con una nuova ralla, nuove bronzine radiali, nuove fasce, una bilanciatura perfetta e potrà tornare come nuova. Su entrambe le turbine rileviamo un difetto che, considerati gli anni di utilizzo ed i materiali a allora impiegati, potremmo quasi considerare nella norma. Parliamo di piccole crepe – con una di dimensioni maggiori nel primo turbo -, tutte poco visibili dall’esterno; inoltre, in quello che viene chiamato il “tong”, il punto dove la voluta va a terminare e incontra nuovamente la parte iniziale, notiamo un crepa importante. Il carter turbina del primo turbocompressore è compromesso ma oggi come oggi è consigliabile tenerlo lo stesso: mai buttar via qualcosa di “storico” perché alla fin fine è meglio avere un componente leggermente usurato ma funzionante, piuttosto che esserne sprovvisti. Notiamo delle crepe minori anche nella sede della wastegate, una delle anomalie più frequenti su questo genere di turbine.

Se queste crepe non hanno “corso” troppo, riusciremo a sistemare il carter turbina del primo turbo, considerando che sarà impiegato su una vettura stradale, utilizzata per il solo piacere di guidare una macchina d’altri tempi, senza essere “tirata” troppo. Si dovrà inoltre fare attenzione al rapporto stechiometrico in modo da tenere le temperature di gas di scarico non troppo elevate. Questi accorgimenti permetteranno di utilizzare la vettura con soddisfazione anche se le prestazioni potrebbero non essere eccelse ai bassi e in accelerazione.

Il secondo turbocompressore come dicevamo è in condizioni migliori. Riscontriamo nei punti di massima sofferenza termica del carter le stesse identiche micro crepe del primo turbo, ma qui le usure sono talmente limitate che riteniamo non potranno comprometterne le prestazioni anche ai bassi regimi. Due turbocompressori che verranno sistemati, due vetture che ritorneranno su strada ed in pista – la seconda vettura appartiene al cosiddetto “Gruppo N”, ma soprattutto un pilota felice di poterle guidare ancora una volta!

Parliamo oggi di Alfa 75 Turbo America, una vettura bellissima, l’ultima vettura prodotta da Alfa Romeo con trazione posteriore, sovralimentata da una turbina Garrett T3 compressore 45 trim A/R di scarico 0.48. Il motore 1.8L 4 cilindri era forse penalizzato da una portata d’aria inferiore rispetto a quelle ottenute dai 50 e 60 trim montate su Lancia Dedra 4×4, Delta, Fiat Croma e Thema e da uno scarico un po’ troppo largo in quel contesto motoristico – lo 0.48 A/R veniva montato su tutte le motorizzazioni 2 litri Lancia. Nonostante ciò il turbo era comunque il componente che, anche a causa – o per merito in questo caso – del suo turbolag, dava quella sensazione di guida “divertente” sulla vettura. Quando entrava in azione si faceva davvero sentire e permetteva al motore di scatenare tutta la sua energia! In quegli anni l’Alfa Corse aveva messo a punto una scheda tecnica per l’aumento della potenza a circa 210 CV grazie a semplici interventi quali ritaratura della pressione attuatore, aumento serraggio bulloni testa, aumento pressione benzina.

Abbiamo il piacere di mostrare in filmato un turbocompressore dell’Alfa 75 che i nostri tecnici hanno recentemente restaurato. Ci sentiamo di dire che è stato un lavoro egregio, sia dal punto di vista tecnico/meccanico che estetico – in SAITO non abbiamo bisogno di riverniciare turbo, tecnica usata spesso nel mondo della rigenerazione, a volte “furbescamente” per mascherare qualche difetto di lavorazione. I processi di sabbiatura per la ghisa e l’alluminio messi a punto da SAITO portano alla luce il “vissuto” di queste turbine, rendendo l’aspetto del componente gradevole e soprattutto autentico.

Quando ci è stata consegnata la turbina per la revisione abbiamo appurato che il motore aveva generato delle temperature dei gas di scarico piuttosto elevate, così abbiamo chiesto al proprietario della vettura di inviarci anche il collettore per un’analisi: ci abbiamo visto giusto! Il componente presentava infatti delle forti crepe, due esterne ed una interna, quest’ultima davvero pericolosa per il turbo e lo stesso motore infatti in simili condizioni i trafilamenti di aria e gas non permettono alla sonda Lambda di leggere la reale condizione dei gas fornendo così un errato input alla centralina la quale gestirà in modo non corretto il rapporto stechiometrico. Questo turbocompressore Garrett a memoria raggiungeva i 150.000 giri e, se sommiamo a ciò le temperature di oltre 900° dei gas di scarico, dobbiamo renderci conto che se solo una micro particella della crepa si distacca e finisce nella turbina – già fortemente sollecitata dall’elevata velocità di rotazione e temperatura presenti – le pale della girante potrebbero essere rovinate o completamente distrutte.

Si potrebbe provare a sistemare questo collettore tramite saldatura, ma l’esperienza ci ha insegnato che il risultato finale potrebbe non essere ottimale. Magari si può provare a ripararlo ma solo per finalità particolari – esempio il conseguimento di una “ASI targa Oro”. Abbiamo quindi realizzato ex-novo, in collaborazione con un’azienda specializzata con cui lavoriamo da ormai 20 anni – un apposito collettore in HiSi 304 spessore 2mm, poche curve, evoluzione di altri collettori in precedenza installati con grande soddisfazione su vetture storiche come Fiat Coupè, Lancia Delta, Fiat Punto, Renault 5 senza mai riscontrare alcun problema. Questo a testimonianza della grande qualità dei componenti realizzati per vetture storiche dall’azienda partner.

Mai utilizzare un collettore nelle condizioni simili a quello crepato mostrato in video, perchè si mettono davvero a rischio turbine che sul mercato sono introvabili. Il collettore nuovo in HiSi rappresenta una validissima alternativa in caso di crepe o problemi al componente. SAITO è a completa disposizione per revisionare turbo storici e fornire collettori e altri componenti per riportare in strada, con la grinta di un tempo, la tua vettura d’epoca! Per Alfa 75 come su altre vetture storiche SAITO realizza anche kit di potenziamento che possono rappresentare una valida alternativa in caso non si riesca a trovare sul mercato o revisionare il turbo originale.
Maggiori dettagli qui: https://www.saito.it/p/kit-turbo-sar200-alfa-75

È piacevole ed emozionante ricordare alcuni aneddoti su questa grandiosa vettura del passato, in particolare quegli accorgimenti tecnici che hanno fatto eccellere la Lancia Delta Integrale nei campionati rally. Nel frattempo al primo incarico di restauro se ne è affiancato un secondo e nei video abbiamo la possibilità di mostrare nei video alcuni “prima / dopo” molto interessanti!

Omologazione ASI “Targa oro”

Conseguita dalla vettura del primo proprietario, un imprenditore veneto grande appassionato di vetture storiche, questo tipo di omologazione prevede che il veicolo sia ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità. La revisione della turbina verrà realizzata secondo questo criterio. Cercheremo di salvaguardare ogni singolo componente del turbocompressore, compresa la targhetta: sembrerà una banalità ma per queste turbine del passato con una storia alle spalle è certamente un elemento di prestigio. Parliamo infatti di un turbo di Lancia Delta Integrale del ’92, riconoscibile da alcuni elementi caratteristici.

Inserto compressore e “banjo”

Sicuramente uno di questi è l’inserto al quale si collegava il cosiddetto “banjo”, che faceva confluire l’aria all’interno del compressore.

Carter turbina

Il carter turbina per Lancia Delta è realizzato in Niresist D5, 0.48 A/R, è in “monopezzo” (2a serie), per evitare la presenza di una guarnizione complessa – presente nella precedente versione del carter realizzata in due parti – che potesse perdere pressione e far entrare aria, col rischio che la sonda lambda leggesse valori non corretti. Il carter turbina monopezzo ha perso leggermente in coppia motrice rispetto alla prima serie.

Attuatore

La regolazione della pressione sovralimentazione era di tipo “veloce”: un bullone con filettatura destra / sinistra che tramite due dadi permetteva di allungare ed accorciare l’asta dell’attuatore. Funzionalità non presente nelle versioni stradali ma davvero comoda in prova – ricordiamo che turbo e motore di questa vettura erano stati omologati per la partecipazione ai campionati rally. Il rovescio della medaglia erano potenziali flessioni dell’alberino e conseguenti rotture, per cui si procedeva nel rifare l’alberino con un materiale più resistente, portandolo da un diametro da 6 ad 8 per resistere maggiormente alle gravose sollecitazioni di un utilizzo di tipo rallystico. L’attuatore aveva doppio beccuccio, uno a depressione e l’altro a pressione – quest’ultimo era quello utilizzato – sistema che nella logica avrebbe potuto rallentare il movimento dell’attuatore e modificare la pressione di sovralimentazione del motore in esercizio. La fragilità dell’alberino poteva essere causata anche dalla presenza di olio cokerizzato dovuto ad un problema di progettazione della Delta, forse l’unico neo di questa straordinaria vettura. Il tubo mandata olio veniva infatti staffato direttamente sul collettore di scarico prima di arrivare in turbina. In quel punto per induzione la temperatura dal collettore veniva trasferita sul tubo di mandata olio e nella zona adiacente alla staffa l’olio pian piano cokerizzava all’interno riducendo il diametro e creando delle microparticelle. Queste all’interno del turbo potevano rigare le bronzine. Nei casi peggiori se non si interveniva in in tempo il foro si ustruiva troppo riducendo la portata dell’olio e si arrivava al grippaggio.

Ralla reggispinta: da aperta a 270° a chiusa 360°”

Il corpo centrale nelle versioni sportive è stato modificato nella ralla reggispinta, ora a 360° di tipo chiuso, con un collare aperto in due pezzi. È una parte importantissima, il vero “cuore” del turbocompressore, il componente che supporta tutta la spinta assiale del rotore. Originariamente poteva considerarsi il tallone d’achille di questa turbina, perchè di serie la ralla reggispinta era di tipo aperto a 270°. Una ralla di tipo aperto frena il movimento assiale dell’albero e rende fragile l’intero sistema; averla di tipo chiuso è fondamentale per chi desidera utilizzare il turbo a pressioni più elevate dell’originale (+1.2bar), come appunto avviene nel rally.

Abbiamo trovato i componenti in buono stato nonostante il tempo trascorso, ben 26 anni! Facciamo un breve riepilogo:
Alberino – In buone condizioni, non presenta segni di fusione sulle pale, ma alcuni segni di contatto con le bronzine, forse per quanto appena spiegato in precedenza. Questo tipo di usura alla lunga può rendere l’alberino fragile, per cui verrà sostituito;
Bronzine – Mostrano rigature e segni del tempo, dovuti anche a particelle di olio cokerizzato che hanno circolato all’interno del motore, per cui verranno anch’esse sostituite;
Compressore – Perfetto, con un profilo di lavoro eccellente, l’alberino non aveva giochi;
Paracalore – È presente un leggero trafilamento di olio lato scarico, lo riscontriamo nel paracalore che comunque è in discrete condizioni;
Girante compressore – La presenza di olio morchioso sulla girante compressore indicano un ricircolo dei gas all’interno del motore, che il proprietario ha comunque rimesso in ordine in maniera eccellente.
Si procederà quindi allo smontaggio, analisi ed eventuale sostituzione dei componenti che presentano problemi. Nel secondo turbo in revisione abbiamo riscontrato una crepa nel foro della waste gate, purtroppo carter turbina nuovi originali non se ne trovano più per questo modello. Si cercherà quindi di sistemarla con un’attenta attività di saldatura che non porti in futuro problematiche alla girante turbina per via di detriti presenti per una lavorazione fatta male.

Rispondiamo ora ad alcune domande che spesso ci vengono poste su questo tipo di restauro e sulle turbine della Lancia Delta.
Questione della verniciatura del carter turbina.
Alla domanda “Ma voi riverniciate i turbo?” la nostra risposta è un categorico “No!”.
Stiamo parlando di un prodotto meccanico, molto tecnico, e spesso purtroppo la verniciatura non vuole solo abbellire il prodotto, ma anche nascondere qualcosa che non va e/o che non si è fatto bene. Senza considerare il fatto che la vernice può bruciarsi e generare un cattivo odore, e su questo turbo in particolare non ha alcun senso in quanto il materiale è già ottimo e la ghisa anche molto bella a vedersi.
Pressione di esercizio.
Alla domanda: “A che pressione può girare questo turbo?” rispondiamo “Dipende.” I fattori da considerare sono molti: filtro dell’aria, conduttura di scarico, tipologia dell’olio… Non c’è un valore assoluto, i parametri in gioco sono spinta assiale e velocità rotorica e tutto quello che va a modificare questi valori sarà una discriminante sulla resa.

Speriamo che questi video siano piaciuti a tutti i possessori di Delta e di vetture storiche, ma anche a normali appassionati di motori e sovralimentazione. Potete scriverci e farci sapere cosa ne pensate, indicando magari gli argomenti che in futuro vorreste sviluppassimo. Ricordiamo a tutti i possessori di Lancia Delta che SAITO ha realizzato il favoloso kit turbo SD300! ►https://www.saito.it/p/kit-turbo-sd300-lancia-delta-integrale
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