Per quanto riguarda il mondo dei turbo bisogna tener conto che oggigiorno i costruttori sono circa 6-7 e da molti anni sviluppano e migliorano sia i propri prodotti che i processi produttivi. Non solo una costante evoluzione tecnologica del turbo quindi, ma anche un miglioramento del sistema produttivo. Una linea di produzione di un turbocompressore originale oggi ha un costo elevatissimo – parliamo di milioni di euro – ma, grazie a questi investimenti, sono state sviluppate sistemi con controllo laser, sensori ad aria, sistemi poka yoke ed altre tipologie di verifica affinché il prodotto arrivi a fine linea senza difetti.

Attualmente nelle produzioni di turbine originali – Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK – parliamo di difettosità con valori inferiori ai 95 PPM (parti per milione) che costituiscono un numero davvero esiguo: ma perchè allora vengono continuamente richieste estensioni di garanzie, che comunque rappresentano un costo aggiuntivo per il cliente?
 

Per legge la garanzia va riconosciuta sul prodotto in caso di difetto riscontrato. Nel caso della garanzia a norma di legge il distributore analizza la turbina rientrata e non riconosce la garanzia se la problematica riscontrata non è relativa al turbo: per questo motivo vengono richieste garanzie aggiuntive che coprono ogni tipo di problema. Questo modus operandi non ha un grande senso e rappresenta un costo inutile perché la vera garanzia è capire come andare a sostituire un turbocompressore e quali operazioni effettuare affinchè la riparazione sia fatta a regola d’arte e non si incorri a nuova rottura!

Ogni rottura va analizzata e compresa. Chi si rivolge a SAITO ad esempio, riceverà determinate istruzioni nel caso dei motori Peugeot 1.6L, altri accorgimenti da osservare nei motori BMW 2.0L ed ulteriori e specifiche istruzioni nel caso dei turbo impiegati sui Volkswagen 2.0L, questo perchè ogni motore in fase di progettazione potrebbe mostrare delle problematiche ricorrenti di cui tenere conto e che, se sottovalutate, possono portare a malesseri al turbocompressore.

La rottura di un turbo spesso avviene quando:
– La manutenzioni dei motori non sono state eseguite a regola d’arte: cambi dell’olio sporadici, presenza di sporcizia in coppa, ecc…
– Sporadico utilizzo dell’automobile diesel e per giunta senza percorrere tragitti su strade a scorrimento veloce (autostrada).
Vetture utilizzate per brevi tragitti non permettono al motore di giungere ad una temperatura di di auto pulizia. In questo caso il motore a 100-130mila km non sarà in condizioni ottimali, ma soprattutto non lo saranno i componenti che ruotano attorno al turbocompressore: fap o catalizzatore parzialmente o completamente ostruiti, valvola EGR imbrattata, corpo farfallato sporco, ecc… In caso di utilizzo saltuario della vettura a motore diesel e senza percorrere autostrada, il nostro suggerimento è quello di andare in officina quando si è percorso circa 130mila Km ed effettuare un lavaggio di tutti quei componenti che controllano e riducono le emissioni – fap, catalizzatore, corpo farfallato, EGR, sensore lettura massa/aria. È inutile sostituire un turbo se non si sono fatti controlli su fap e catalizzatore che sono i principali responsabili dei malesseri del turbo e che spesso lo portano a rottura. Il turbo infatti sarà sempre l’ultimo componente a presentare problematiche – che a monte potrebbero risiedere negli altri componenti sopracitati – e purtroppo il primo a rompersi, in quanto deve fronteggiare condizioni gravose come velocità rotoriche elevate, notevoli contropressioni di scarico ed alte temperature dei gas di scarico.

Mettere in relazione la turbina con gli altri componenti motore in sede di analisi permette di comprendere il vero motivo della rottura della turbina. Il processo logico:

consente di non richiedere ulteriori garanzie perchè, avendo lavorato bene e risolto a monte le cause di rottura, so per certo che la turbina non si romperà nuovamente. Il suggerimento è quello di affidarsi sempre a professionisti che conoscono bene il prodotto e che possono dare tutto il supporto necessario – SAITO è sempre disponibile ad aiutare coloro che si rivolgono alla nostra azienda!

In secondo luogo è meglio investire nella formazione piuttosto che in garanzie aggiuntive, al fine di migliorare l’analisi delle rotture ed essere in grado di effettuare, in maniera quasi sistematica, tutti quei controlli necessari quando si affronta la sostituzione di un turbocompressore.

In caso di rottura ad esempio SAITO analizza e suggerisce e solo successivamente potrebbe richiedere solo un piccolo contributo per eventuale riparazione e messa in opera della turbina – parliamo di qualche decina di euro come contributo al nostro lavoro e supporto. Chi si rivolge a SAITO sa quindi che ha a disposizione una sorta di “paracadute”: con una spesa inferiore ai 100€ avrà la turbina in ordine e non dovrà ricomprare un nuovo componente spendendo 500 / 700 euro.

Infine per quanto riguarda l’argomento garanzie aggiuntive, è sempre bene informarsi preventivamente su cosa verrà effettivamente dato: oggi si parla di casco, di rimborso dei costi di sostituzione, ecc… Poi bisogna vedere al lato pratico cosa questo significa: se io riparo un turbocompressore non lo dovrei fare con un componente non originale di basso livello, altrimenti potrei ritrovarmi alle prese con nuove e differenti problematiche!

Per qualsiasi cosa potete rivolgervi ai nostri uffici, siamo sempre a vostra completa disposizione!
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Shop: shop.saito.it

Articolo a cura di PSGP
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Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!