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Caso della Settimana: analisi di un turbo non omologato

SAITO — Wed, 09 May 2018 14:57:13 +0000

Il turbocompressore analizzato è un prodotto non omologato, forse assemblato in Italia ma di produzione cinese. Consigliamo a tutti i professionisti del settore ricambi la visione di questo filmato!

Da una prima analisi notiamo subito che ci sono delle perdite di gas sui due lati del collettore e la temperatura raggiunta è molto elevata. A seguito controllo della taratura del geometria variabile abbiamo notato che la taratura dell’attuatore non è corretta; per questo motivo le palette all’interno non si muovono correttamente.

La taratura non corretta del geometria variabile è uno dei problemi più importanti rilevati ed ha come conseguenza la produzione di polveri e quindi l’occlusione dello scarico. In queste condizioni infatti non viene mandata la giusta portata aria alla camera di scoppio e quindi l’inefficienza di combustione genererà molte polveri.
Il materiale del carter turbina non è idoneo per l’utilizzo di questo turbo infatti non risulta essere il classico Niresist D5 normalmente utilizzato dai costruttori di prodotti originali ma un più economico SiMo od HiSi.

Abbiamo anche controllato il precarico dell’attuatore perché spesso su questi turbocompressori non originali uno dei problemi più rilevanti è l’angolo di saldatura del leveraggio interno/esterno che gestisce il movimento del geometria variabile. In questo caso il precarico è risultato nullo evidenziando il fatto che la la lettura al banco non corrisponde a realtà.

La costruzione di un turbo prevede una grande conoscenza tecnica, molti calcoli e tantissime prove su prototipi costruiti in modo specifico per il motore in progettazione. Consigliamo sempre di utilizzare prodotti originali omologati per evitare il ritorno in officina e costi ulteriori al cliente finale! Un turbo mal tarato può generare danni importanti al motore stesso, una condizione chiaramente intuibile solo guardando la colorazione del carter turbina indice delle temperature raggiunte dai gas generati all’interno della camera di scoppio.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbocompressori Mitsubishi, Garrett/Honeywell, Mahle e KKK/Borg Warner.
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Articolo a cura di PSGP
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Caso della Settimana: eccessiva presenza di particolato in un turbo con leverismo difficoltoso del geometria variabile

SAITO — Mon, 16 Oct 2017 20:42:15 +0000

Ecco un altro caso interessante che vi andiamo a presentare, emblematico dell’utilizzo di prodotti non originali a basso costo.

Recentemente ci è stato inviato per riparazione un turbocompressore per un motore Mercedes: abbiamo subito notato un eccesso di particolato sia all’ingresso che in uscita gas del turbo e sappiamo inoltre che la vettura è stata defappata. Il processo di eliminazione del fap, apparentemente valido, può però causare delle problematiche: vediamo quali.

Eliminando contropressione allo scarico a bassi regimi motore l’energia termica e cinetica ricevuta dalla turbina sono inferiori a quanto previsto in fase di progettazione. Questa minor energia porta ad una rotazione più lenta dell’alberino ai bassi ed il compressore produce meno aria. Inevitabile sarà l’eccesso di particolato – subito riscontrato – e l’aumento di temperatura.

Se il lavoro non viene eseguito in modo eccellente si possono avere diverse problematiche. Nello specifico questo turbocompressore monta un corpo centrale non originale. Siamo andati a verificare il leverismo del geometria variabile che muove con molta fatica: questo, ovviamente, andrà ad alterare tutte le condizioni di normale funzionamento all’interno del motore.

Suggeriamo sempre di utilizzare prodotti originali omologati: oggi ci sono dei livelli di prezzo molto interessanti sull’originale che non giustificano l’utilizzo di prodotti alternativi. La filosofia SAITO, che vorremmo essere condivisa da tutti nel mondo del turbo, non è la semplice fornitura di un pezzo per la sua sostituzione, ma è dare tutto il supporto necessario all’operatore affinchè possa eseguire un lavoro a “Regola d’Arte” che soddisfi tutta la filiera, compreso l’utilizzatore della vettura!

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Caso della settimana: errato assemblaggio di un sistema a geometria variabile.

SAITO — Mon, 07 Aug 2017 08:08:57 +0000

Il sistema a geometria variabile (VGT) è un elemento complesso, di grande fragilità e sensibilità. Il suo utilizzo ormai diffuso su tantissimi motori Diesel consente un incremento delle prestazioni (aumento coppia e potenza, riduzione consumi) ma al tempo stesso rende l’insieme motore più delicato rispetto alle applicazioni dotate di turbine con regolazione della pressione tramite sistema waste gate.

Il vecchio detto del settore aeronautico “più componenti a bordo più rischi di rottura” si sposa perfettamente con i turbo a geometria variabile: infatti i pezzi in aggiunta sono parecchi (oltre 50 pezzi solo nel VGT) e tutti operanti a fronte di altissime temperature ed immersi nel flusso dei gas di scarico e quindi anche dell’eventuale particolato, quella polvere nera generata dalle particelle di combustibile non bruciate che ha la capacità d’imbrattare tutti i passaggi dello scarico, dall’EGR al fap (filtro antiparticolato) o catalizzatore ed ovviamente al carter turbina

Un malfunzionamento del sistema a geometria variabile può causare ingenti danni e quindi l’utilizzo di componentistica perfetta e di qualità è fondamentale. Risparmiare sulla riparazione del turbo può portare in tempi brevi a dover affrontare spese molto importanti ed è bene comprendere quindi quali possano essere gli effetti generati dal malfunzionamento del VGT.

● Eccessiva apertura delle palette. Porta ad una limitata energia sull’albero del turbo e quindi ad una carenza d’aria all’interno della camera di scoppio con conseguente aumento delle temperature ed eccessiva produzione di polveri (quest’ultime accentueranno il malfunzionamento del VGT e di tutti gli organi dello scarico).

● Eccessiva chiusura delle palette. Questa conseguenza risulta invece essere più grave, infatti l’energia che si genererà in camera di scoppio e nel condotto di scarico sarà enorme e porterà ad un aumento incontrollato della contropressione di scarico e della temperatura dei gas. Per induzione la temperatura investirà l’area delle bronzine del turbo, bruciando l’olio e portando al repentino grippaggio della turbina. In tal caso si può incorrere in un fenomeno di autoaccensione del motore dovuto al passaggio dell’olio motore dall’interno del turbo verso il condotto d’aspirazione dell’aria. L’olio giungerà in camera di scoppio ed essendo combustibile brucerà mantenendo quindi il motore in moto ai massimi regimi sino a quando non terminerà. In questo caso il motore giungerà al grippaggio.

Da quanto citato è chiaro che una limitata spesa nella riparazione potrà causare danni neanche comparabili al costo del pezzo sostituito!

Il gioco fra alcune leve e l’anello di supporto è variabile mentre dovrebbe essere costante. paletta e paletta, alcune a fronte delle temperature frizioneranno inficiando la taratura del turbo. Il danno per il funzionamento del motore è certo. Il turbo dovrà essere nuovamente smontato.

A vederlo il VGT sembra “bello”, bello non è un concetto meccanico.

2 palette rimangono aperte perché manca la saldatura con il leveraggio superiore. Il turbo funzionerà ma la sua vita sarà breve ed il motore non funzionerà in modo corretto | SAITO

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Caso della settimana: problematica della geometria variabile di un turbo

SAITO — Tue, 11 Jul 2017 12:45:27 +0000

Oggi parliamo di tecnica, nello specifico di turbine, presentando un caso recentemente affrontato relativo alla geometria variabile di un turbo.

Abbiamo fornito un turbocompressore nuovo originale omologato, marca Mitsubishi, il cliente ci rimanda indietro il turbo dicendo che la vettura non rendeva e la turbina fischiava. Fatto molto strano, considerando che gli scarti sui turbocompressori nuovi originali sono bassissimi, si parla di 93ppm (parti per milione) e rientrare in questa sfortunata cerchia vorrebbe dire avere le stesse probabilità di vincere alla lotteria!

Incominciamo ad analizzare la situazione.
L’imballo è perfetto, con un sistema – quello attuato da Mitsubishi – che protegge in maniera ottimale ogni lato del turbo: nessun problema lato trasporto ci verrebbe quindi da dire. Ora la turbina. Notiamo subito qual è il problema: il turbo ha ricevuto una pressione sulla valvola che ha piegato la staffa; l’astina non essendo più perpendicolare alla staffa dell’attuatore lavora male. Il geometria variabile all’interno del turbocompressore non si muove in maniera corretta e si scatenano delle energie fortissime: quando i gas di scarico sono molti e le palette rimangono chiuse o parzialmente chiuse, l’energia generata dal motore che è enorme si scarica tutta sulla termica, scalda il carter turbina per induzione, la temperatura va verso il corpo centrale, l’olio perde le sue caratteristiche di viscosità e tutto questo capita nel momento in cui la spinta sull’albero è molto forte: la turbina è a forte rischio rottura se non ci si ferma in tempo.Noi tenteremo di rimettere a posto questo turbocompressore, ma suggeriamo a chi sostituisce turbine di prestare sempre la massima attenzione. In questo caso specifico per posizionare il turbo probabilmente si è esercitata una pressione troppo violenta che ha dato il via a tutte le problematiche sopra descritte.

I nostri uffici ed il reparto tecnico sono a vostra completa disposizione per qualsiasi problematica legata al turbo. Nella scelta del turbocompressore consigliamo sempre un prodotto nuovo originale ed omologato, garanzia di qualità e lunga durata!

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