Ci troviamo nel magazzino SAITO in compagnia oggi di una turbina Mitsubishi modello TD02 codice 49173-07508, un turbo molto piccolo e compatto, installato sul motore Peugeot DV6 1.6L che troviamo in diverse vetture Volvo, Mazda, Citroën e Peugeot. Questa piccola turbina è stata sviluppata da Mitsubishi per ottenere 90 cavalli sul motore 1.6L ma esiste anche una “sorella” prodotta da Garrett, turbo a geometria variabile versione 110 cavalli.

Il Peugeot DV6 è un ottimo motore, robusto ma che richiede una particolare attenzione e che se non ben manotenuto può creare diverse problematiche tra cui portare a rottura il turbo. C’è un mercato particolarmente attivo per questo turbo Mitsubishi e quello prodotto da Garrett, turbocompressori che hanno il “triste” primato di essere tra quelli più copiati dal mercato cinese. Oggi in Italia girano moltissime copie che spesso vengono pagate addirittura più dell’originale, pur avendo una qualità decisamente inferiore.

La linea produttiva di questo turbocompressore originale è costosissima – consideriamo che inizialmente venivano prodotti circa 900.000 esemplari l’anno – mentre sul mercato del non originale c’è una stima di produzione di qualche migliaio di pezzi anno. Questi numeri non riescono a finanziare una linea produttiva di alto livello che preveda sistemi di controllo poka-yoke con sensori laser, tastatori ecc… e che possa garantire la qualità in ogni singola fase di assemblaggio. Ad esempio su questa turbina originale che vi mostriamo la posizione della fascetta è controllata, la bilanciatura è perfetta, quindi parliamo di prodotto tecnicamente ineccepibile. E’ riportata tra l’altro una targhetta con dei codici: il serial number, il progressivo di costruzione e un codice costruttore Mitsubishi, oltre al codice di omologazione prodotto.

Non parliamo di semplici numeri e di una banale targhetta, ma di un aspetto importante del prodotto perché l’omologazione di un turbocompressore rientra nella omologazione motore. L’omologazione definisce parametri quali emissioni, potenza, coppia motrice e determina il turbo e quei componenti che, assieme al sistema di iniezione, possono variare i parametri ed il funzionamento del motore. Del turbo vengono registrati sia il modello sia il codice costruttore e se un domani si volesse utilizzare una turbina differente, si dovrebbe effettuare una nuova l’omologazione motore, operazione particolarmente onerosa considerando tutte le sue fasi.

Chi sviluppa copie prende un componente, lo analizza, prende delle misurazioni e cerca di riprodurlo ma questa operazione è completamente fuori omologazione motore. L’omologazione può essere considerata come la conclusione di uno sviluppo che prevede competenze ed impegno enorme da parte di team di professionisti qualificati tra cui ingegneri, tecnici di fonderia, esperti di lavorazioni meccaniche ecc.. I quali non solo disegnano ma definiscono aerodinamiche, tarature e numerosi altri aspetti affinché venga realizzato un prodotto funzionante e sicuro.

Nella mia carriera ho seguiti numerosi progetti e mediamente posso affermare che ci vogliono almeno 6 – 7 anni per uno uno sviluppo completo in tutte le sue fasi. Voglio mostrarvi in questo filmato un rapporto di ispezione formale dei componenti turbo dove sono riportate tutte le misurazioni effettuate e che serve a definire se il prodotto è conforme oppure no. L’epoca della carta è ormai conclusa ma in questo interessante disegno di omologazione potete notare come sia stata registrata anche la targhetta che abbiamo citato in precedenza e che riporta il codice del costruttore turbo. Dati fondamentali per la conformità del prodotto che se fossero riportati in turbo copiato rappresenterebbe un vero e proprio falso perseguibile a termini di legge, tant’è che chi produce copie riporta un codice parziale per non incorrere in questo tipo di reato.

Sviluppare una turbina è un iter complesso che prevede la realizzazione di prototipi, prove di durata di vario tipo, verifiche di tutti i componenti finalizzati alla realizzazione di un prodotto tecnicamente valido, conforme ed affidabile. Un caso “limite” ma che rende bene l’importanza di quest’ultimo aspetto: in un motore diesel se si dovesse rompere l’asse del turbo l’olio defluirebbe con forza perché a pressione verso l’aspirazione. L’olio è un combustibile e una volta entrato nel circuito d’aspirazione pone in accelerazione il motore impedendone lo spegnimento lo spegnimento anche utilizzando la chiave di accensione: Il motore si potrà spegnere solo quando tutto l’olio sarà consumato!

Occorre sapere che un turbocompressore fuori omologazione rende fuori omologazione l’intero motore perché in presenza di una copia sarebbero compromessi i reali parametri di emissione, potenza, coppia ecc… In caso di incidente avvenuto per rottura di una turbina che ha fatto accelerare il motore senza che lo si potesse spegnere (esempio di cui sopra), l’assicurazione potrebbe far partire tutta una serie di verifiche e, in caso di prodotto non omologato non riconoscerebbe il danno e si rifarebbe sul proprietario dell’auto.

Sono aspetti che il possessore di una vettura deve conoscere. Oggi il mondo della ricambi è purtroppo orientato sempre più a valorizzare il solo aspetto economico, trascurando la qualità e la sicurezza del prodotto, ed anche il turbo purtroppo è vittima del trend. Con questo filmato vogliamo evidenziare l’abisso qualitativo che c’è tra un prodotto originale ed una copia, oltre le implicazioni legali che un prodotto non conforme può causare. La qualità non accetta compromessi!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia dei turbocompressori Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK e Mahle Original. Siamo a disposizione dei professionisti dei ricambi per qualsiasi informazioni tecnica e commerciale:
Chiama: +39 071715693
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Articolo a cura di PSGP
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Da una prima analisi notiamo subito che ci sono delle perdite di gas sui due lati del collettore e la temperatura raggiunta è molto elevata. A seguito controllo della taratura del geometria variabile abbiamo notato che la taratura dell’attuatore non è corretta; per questo motivo le palette all’interno non si muovono correttamente.

La taratura non corretta del geometria variabile è uno dei problemi più importanti rilevati ed ha come conseguenza la produzione di polveri e quindi l’occlusione dello scarico. In queste condizioni infatti non viene mandata la giusta portata aria alla camera di scoppio e quindi l’inefficienza di combustione genererà molte polveri.
Il materiale del carter turbina non è idoneo per l’utilizzo di questo turbo infatti non risulta essere il classico Niresist D5 normalmente utilizzato dai costruttori di prodotti originali ma un più economico SiMo od HiSi.

Abbiamo anche controllato il precarico dell’attuatore perché spesso su questi turbocompressori non originali uno dei problemi più rilevanti è l’angolo di saldatura del leveraggio interno/esterno che gestisce il movimento del geometria variabile. In questo caso il precarico è risultato nullo evidenziando il fatto che la la lettura al banco non corrisponde a realtà.

La costruzione di un turbo prevede una grande conoscenza tecnica, molti calcoli e tantissime prove su prototipi costruiti in modo specifico per il motore in progettazione. Consigliamo sempre di utilizzare prodotti originali omologati per evitare il ritorno in officina e costi ulteriori al cliente finale! Un turbo mal tarato può generare danni importanti al motore stesso, una condizione chiaramente intuibile solo guardando la colorazione del carter turbina indice delle temperature raggiunte dai gas generati all’interno della camera di scoppio.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbocompressori Mitsubishi, Garrett/Honeywell, Mahle e KKK/Borg Warner.
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● Il turbo è uno degli organi motore soggetto ad omologazione (come per esempio la pompa gasolio);

● Nella scheda d’omologazione motore viene riportato il modello, il codice ed il costruttore del turbo;

● La riparazione del turbocompressore è consentita così come lo è la sostituzione con un nuovo turbocompressore equivalente ed omologato;

● Non è consentita la sostituzione del turbocompressore con un prodotto dichiarato alternativo ma non omologato e costruito da un diverso costruttore rispetto al componente d’origine;

● L’assicurazione in caso d’incidente, se dovuto, pagherà il danno ma se a seguito di controllo la turbina od altri organi coinvolti nell’omologazione motore risulteranno non essere originali, l’assicurazione potrà rivalersi sul proprietario della vettura;

● Nel caso in cui il proprietario della vettura sia in grado di dimostrare di non essere a conoscenza della sostituzione della turbina con una non omologata potrà rivalersi sull’officina che ha eseguito il lavoro di sostituzione omettendo la dichiarazione di non originalità del prodotto;

● L’officina che esegue la sostituzione della turbina con un’altra non originale commette reato e se non informa il cliente, padrone della vettura, commette una truffa ai danni di quest’ultimo;

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