Queste turbine appartengono ad un un collezionista lombardo nostro affezionato cliente, una persona piacevole possessore di importanti vetture del passato che vogliamo servire sempre al meglio delle nostre capacità. La prima turbina è arrivata purtroppo alquanto malmessa. Ha preso molto gioco sull’albero che ha anche toccato il profilo interno. Il corpo centrale è da rifare tutto: andremo a sostituire alberino, girante compressore, cuscinetti, ralla reggispinta, tutte operazioni fattibili con risultati spesso molto soddisfacenti. La seconda turbina è in condizioni decisamente migliori. Non ha un gioco eccessivo e sarà sufficiente una manutenzione interna fatta bene con una nuova ralla, nuove bronzine radiali, nuove fasce, una bilanciatura perfetta e potrà tornare come nuova. Su entrambe le turbine rileviamo un difetto che, considerati gli anni di utilizzo ed i materiali a allora impiegati, potremmo quasi considerare nella norma. Parliamo di piccole crepe – con una di dimensioni maggiori nel primo turbo -, tutte poco visibili dall’esterno; inoltre, in quello che viene chiamato il “tong”, il punto dove la voluta va a terminare e incontra nuovamente la parte iniziale, notiamo un crepa importante. Il carter turbina del primo turbocompressore è compromesso ma oggi come oggi è consigliabile tenerlo lo stesso: mai buttar via qualcosa di “storico” perché alla fin fine è meglio avere un componente leggermente usurato ma funzionante, piuttosto che esserne sprovvisti. Notiamo delle crepe minori anche nella sede della wastegate, una delle anomalie più frequenti su questo genere di turbine.

Se queste crepe non hanno “corso” troppo, riusciremo a sistemare il carter turbina del primo turbo, considerando che sarà impiegato su una vettura stradale, utilizzata per il solo piacere di guidare una macchina d’altri tempi, senza essere “tirata” troppo. Si dovrà inoltre fare attenzione al rapporto stechiometrico in modo da tenere le temperature di gas di scarico non troppo elevate. Questi accorgimenti permetteranno di utilizzare la vettura con soddisfazione anche se le prestazioni potrebbero non essere eccelse ai bassi e in accelerazione.

Il secondo turbocompressore come dicevamo è in condizioni migliori. Riscontriamo nei punti di massima sofferenza termica del carter le stesse identiche micro crepe del primo turbo, ma qui le usure sono talmente limitate che riteniamo non potranno comprometterne le prestazioni anche ai bassi regimi. Due turbocompressori che verranno sistemati, due vetture che ritorneranno su strada ed in pista – la seconda vettura appartiene al cosiddetto “Gruppo N”, ma soprattutto un pilota felice di poterle guidare ancora una volta!

Parliamo oggi di Alfa 75 Turbo America, una vettura bellissima, l’ultima vettura prodotta da Alfa Romeo con trazione posteriore, sovralimentata da una turbina Garrett T3 compressore 45 trim A/R di scarico 0.48. Il motore 1.8L 4 cilindri era forse penalizzato da una portata d’aria inferiore rispetto a quelle ottenute dai 50 e 60 trim montate su Lancia Dedra 4×4, Delta, Fiat Croma e Thema e da uno scarico un po’ troppo largo in quel contesto motoristico – lo 0.48 A/R veniva montato su tutte le motorizzazioni 2 litri Lancia. Nonostante ciò il turbo era comunque il componente che, anche a causa – o per merito in questo caso – del suo turbolag, dava quella sensazione di guida “divertente” sulla vettura. Quando entrava in azione si faceva davvero sentire e permetteva al motore di scatenare tutta la sua energia! In quegli anni l’Alfa Corse aveva messo a punto una scheda tecnica per l’aumento della potenza a circa 210 CV grazie a semplici interventi quali ritaratura della pressione attuatore, aumento serraggio bulloni testa, aumento pressione benzina.

Abbiamo il piacere di mostrare in filmato un turbocompressore dell’Alfa 75 che i nostri tecnici hanno recentemente restaurato. Ci sentiamo di dire che è stato un lavoro egregio, sia dal punto di vista tecnico/meccanico che estetico – in SAITO non abbiamo bisogno di riverniciare turbo, tecnica usata spesso nel mondo della rigenerazione, a volte “furbescamente” per mascherare qualche difetto di lavorazione. I processi di sabbiatura per la ghisa e l’alluminio messi a punto da SAITO portano alla luce il “vissuto” di queste turbine, rendendo l’aspetto del componente gradevole e soprattutto autentico.

Quando ci è stata consegnata la turbina per la revisione abbiamo appurato che il motore aveva generato delle temperature dei gas di scarico piuttosto elevate, così abbiamo chiesto al proprietario della vettura di inviarci anche il collettore per un’analisi: ci abbiamo visto giusto! Il componente presentava infatti delle forti crepe, due esterne ed una interna, quest’ultima davvero pericolosa per il turbo e lo stesso motore infatti in simili condizioni i trafilamenti di aria e gas non permettono alla sonda Lambda di leggere la reale condizione dei gas fornendo così un errato input alla centralina la quale gestirà in modo non corretto il rapporto stechiometrico. Questo turbocompressore Garrett a memoria raggiungeva i 150.000 giri e, se sommiamo a ciò le temperature di oltre 900° dei gas di scarico, dobbiamo renderci conto che se solo una micro particella della crepa si distacca e finisce nella turbina – già fortemente sollecitata dall’elevata velocità di rotazione e temperatura presenti – le pale della girante potrebbero essere rovinate o completamente distrutte.

Si potrebbe provare a sistemare questo collettore tramite saldatura, ma l’esperienza ci ha insegnato che il risultato finale potrebbe non essere ottimale. Magari si può provare a ripararlo ma solo per finalità particolari – esempio il conseguimento di una “ASI targa Oro”. Abbiamo quindi realizzato ex-novo, in collaborazione con un’azienda specializzata con cui lavoriamo da ormai 20 anni – un apposito collettore in HiSi 304 spessore 2mm, poche curve, evoluzione di altri collettori in precedenza installati con grande soddisfazione su vetture storiche come Fiat Coupè, Lancia Delta, Fiat Punto, Renault 5 senza mai riscontrare alcun problema. Questo a testimonianza della grande qualità dei componenti realizzati per vetture storiche dall’azienda partner.

Mai utilizzare un collettore nelle condizioni simili a quello crepato mostrato in video, perchè si mettono davvero a rischio turbine che sul mercato sono introvabili. Il collettore nuovo in HiSi rappresenta una validissima alternativa in caso di crepe o problemi al componente. SAITO è a completa disposizione per revisionare turbo storici e fornire collettori e altri componenti per riportare in strada, con la grinta di un tempo, la tua vettura d’epoca! Per Alfa 75 come su altre vetture storiche SAITO realizza anche kit di potenziamento che possono rappresentare una valida alternativa in caso non si riesca a trovare sul mercato o revisionare il turbo originale.
Maggiori dettagli qui: https://www.saito.it/p/kit-turbo-sar200-alfa-75

Le turbine utilizzate dalle Maserati Biturbo nascono dalla cooperazione tra la casa automobilistica emiliana e la giapponese IHI. La IHI era già conosciuta all’interno di Maserati in quanto l’allora proprietario del tridente, Alejandro de Tomaso, aveva fatto sviluppare qualche anno prima per il marchio Innocenti una vettura turbo con motore mille tre cilindri Daihatsu sovralimentato da una turbina del marchio nipponico. La sede italiana IHI si trovava in quegli anni a Milano in zona Duomo e la vicinanza tra le due aziende ne ha semplificato la collaborazione; il progetto in Italia fu portato avanti da alcuni tecnici tra i quali ricordo con piacere l’ingegner Casarini ed il responsabile della sala prove sig. Palmiro.

Le Maserati Biturbo entrano proprio in questi anni nel “club” delle vetture storiche italiane. Nella seconda metà degli anni ‘80 l’immissione sul mercato del modello rappresentò un discreto successo per la casa automobilistica dopo un periodo difficile anche a causa della crisi petrolifera degli anni ‘70. L’operazione Biturbo fu promossa dall’imprenditore Alejandro de Tommaso grazie anche alla liquidità ottenuta dalle prevendite dell’allora nuovo modello che si poneva sul mercato come una berlina di fascia alta. La vettura era esteticamente piacevole, internamente ben rifinita ed ai tecnici del tridente va dato il merito di aver sviluppato la sovralimentazione biturbo del motore in un’epoca agli albori della tecnologia del turbo, tra l’altro senza le risorse di cui disponevano marchi più blasonati quali Ferrari e Fiat.

L’IHI sviluppò questo piccolo turbocompressore che si chiama RHB5 e che abbiamo il piacere di mostrarvi nel filmato. Due turbo di dimensioni ridotte che lavorano ciascuno su una cilindrata di un litro, strutturati con una girante turbina piuttosto grande ed un compressore di dimensioni ridotte. Oggigiorno per sovralimentare un motore di questo tipo si utilizza una tecnologia differente, che prevede una girante turbina più piccola ed un compressore di dimensioni leggermente maggiori di queste. Insieme ai due turbocompressori – bancata destra e sinistra – fu sviluppato un sistema costituito da due “carburatori complessi”, racchiusi in un contenitore per compensare la pressione, sistema molto differente da quello in voga ai tempi – vedi ad esempio Renault 5 -, il quale prevedeva invece un carburatore compensato internamente.

Abbiamo avuto il piacere di trovare diversi di questi piccoli tesori presso un autodemolitore; anche se non in condizioni ottimali abbiamo già sistemato la parte interna – bronzine e ralle – i coperchi di alluminio sono stati risaldati e rilavorati nelle zone di urto; con nostra grande felicità abbiamo appurato che la parte relativa ai carter turbina non presenta crepe – uno dei problemi più comuni su queste turbine. I turbo hanno pochi chilometri alle spalle, lo constatiamo dalla mancanza di usura dovuta alle alte temperature: il foro della wastegate ad esempio è perfetto, non mostra nessuna cricca. I piani sono stati rifatti e siamo in dirittura verso il completamento della revisione.

Un mio personalissimo parere sulle Maserati Biturbo: sono vetture forse un po’ sottovalutate sul mercato rispetto ad altre classiche italiane, sia per la tecnologia impiegata sia per la loro storia “intrigante”. Molti meriti per il valore del progetto vanno riconosciuti ad Alejandro de Tomaso. Personalmente aprire un cofano di una Shamal, motore 8 cilindri e 326 CV nella versione biturbo più potente è come guardare all’interno di un bellissimo salotto!

L’appello è rivolto a tutti i possessori di queste Biturbo che stanno oggi riscontrando alcune problematiche alla sovralimentazione delle loro Maserati. Siamo a completa disposizione per la revisione delle turbine o la loro sostituzione con questi nostri revisionati di qualità, al fine di riportare su strada con la grinta di un tempo le loro splendide vetture! Per informazioni potete contattare i nostri uffici allo 071715693 / info@saito.it
 
Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it

È piacevole ed emozionante ricordare alcuni aneddoti su questa grandiosa vettura del passato, in particolare quegli accorgimenti tecnici che hanno fatto eccellere la Lancia Delta Integrale nei campionati rally. Nel frattempo al primo incarico di restauro se ne è affiancato un secondo e nei video abbiamo la possibilità di mostrare nei video alcuni “prima / dopo” molto interessanti!

Omologazione ASI “Targa oro”

Conseguita dalla vettura del primo proprietario, un imprenditore veneto grande appassionato di vetture storiche, questo tipo di omologazione prevede che il veicolo sia ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità. La revisione della turbina verrà realizzata secondo questo criterio. Cercheremo di salvaguardare ogni singolo componente del turbocompressore, compresa la targhetta: sembrerà una banalità ma per queste turbine del passato con una storia alle spalle è certamente un elemento di prestigio. Parliamo infatti di un turbo di Lancia Delta Integrale del ’92, riconoscibile da alcuni elementi caratteristici.

Inserto compressore e “banjo”

Sicuramente uno di questi è l’inserto al quale si collegava il cosiddetto “banjo”, che faceva confluire l’aria all’interno del compressore.

Carter turbina

Il carter turbina per Lancia Delta è realizzato in Niresist D5, 0.48 A/R, è in “monopezzo” (2a serie), per evitare la presenza di una guarnizione complessa – presente nella precedente versione del carter realizzata in due parti – che potesse perdere pressione e far entrare aria, col rischio che la sonda lambda leggesse valori non corretti. Il carter turbina monopezzo ha perso leggermente in coppia motrice rispetto alla prima serie.

Attuatore

La regolazione della pressione sovralimentazione era di tipo “veloce”: un bullone con filettatura destra / sinistra che tramite due dadi permetteva di allungare ed accorciare l’asta dell’attuatore. Funzionalità non presente nelle versioni stradali ma davvero comoda in prova – ricordiamo che turbo e motore di questa vettura erano stati omologati per la partecipazione ai campionati rally. Il rovescio della medaglia erano potenziali flessioni dell’alberino e conseguenti rotture, per cui si procedeva nel rifare l’alberino con un materiale più resistente, portandolo da un diametro da 6 ad 8 per resistere maggiormente alle gravose sollecitazioni di un utilizzo di tipo rallystico. L’attuatore aveva doppio beccuccio, uno a depressione e l’altro a pressione – quest’ultimo era quello utilizzato – sistema che nella logica avrebbe potuto rallentare il movimento dell’attuatore e modificare la pressione di sovralimentazione del motore in esercizio. La fragilità dell’alberino poteva essere causata anche dalla presenza di olio cokerizzato dovuto ad un problema di progettazione della Delta, forse l’unico neo di questa straordinaria vettura. Il tubo mandata olio veniva infatti staffato direttamente sul collettore di scarico prima di arrivare in turbina. In quel punto per induzione la temperatura dal collettore veniva trasferita sul tubo di mandata olio e nella zona adiacente alla staffa l’olio pian piano cokerizzava all’interno riducendo il diametro e creando delle microparticelle. Queste all’interno del turbo potevano rigare le bronzine. Nei casi peggiori se non si interveniva in in tempo il foro si ustruiva troppo riducendo la portata dell’olio e si arrivava al grippaggio.

Ralla reggispinta: da aperta a 270° a chiusa 360°”

Il corpo centrale nelle versioni sportive è stato modificato nella ralla reggispinta, ora a 360° di tipo chiuso, con un collare aperto in due pezzi. È una parte importantissima, il vero “cuore” del turbocompressore, il componente che supporta tutta la spinta assiale del rotore. Originariamente poteva considerarsi il tallone d’achille di questa turbina, perchè di serie la ralla reggispinta era di tipo aperto a 270°. Una ralla di tipo aperto frena il movimento assiale dell’albero e rende fragile l’intero sistema; averla di tipo chiuso è fondamentale per chi desidera utilizzare il turbo a pressioni più elevate dell’originale (+1.2bar), come appunto avviene nel rally.

Abbiamo trovato i componenti in buono stato nonostante il tempo trascorso, ben 26 anni! Facciamo un breve riepilogo:
Alberino – In buone condizioni, non presenta segni di fusione sulle pale, ma alcuni segni di contatto con le bronzine, forse per quanto appena spiegato in precedenza. Questo tipo di usura alla lunga può rendere l’alberino fragile, per cui verrà sostituito;
Bronzine – Mostrano rigature e segni del tempo, dovuti anche a particelle di olio cokerizzato che hanno circolato all’interno del motore, per cui verranno anch’esse sostituite;
Compressore – Perfetto, con un profilo di lavoro eccellente, l’alberino non aveva giochi;
Paracalore – È presente un leggero trafilamento di olio lato scarico, lo riscontriamo nel paracalore che comunque è in discrete condizioni;
Girante compressore – La presenza di olio morchioso sulla girante compressore indicano un ricircolo dei gas all’interno del motore, che il proprietario ha comunque rimesso in ordine in maniera eccellente.
Si procederà quindi allo smontaggio, analisi ed eventuale sostituzione dei componenti che presentano problemi. Nel secondo turbo in revisione abbiamo riscontrato una crepa nel foro della waste gate, purtroppo carter turbina nuovi originali non se ne trovano più per questo modello. Si cercherà quindi di sistemarla con un’attenta attività di saldatura che non porti in futuro problematiche alla girante turbina per via di detriti presenti per una lavorazione fatta male.

Rispondiamo ora ad alcune domande che spesso ci vengono poste su questo tipo di restauro e sulle turbine della Lancia Delta.
Questione della verniciatura del carter turbina.
Alla domanda “Ma voi riverniciate i turbo?” la nostra risposta è un categorico “No!”.
Stiamo parlando di un prodotto meccanico, molto tecnico, e spesso purtroppo la verniciatura non vuole solo abbellire il prodotto, ma anche nascondere qualcosa che non va e/o che non si è fatto bene. Senza considerare il fatto che la vernice può bruciarsi e generare un cattivo odore, e su questo turbo in particolare non ha alcun senso in quanto il materiale è già ottimo e la ghisa anche molto bella a vedersi.
Pressione di esercizio.
Alla domanda: “A che pressione può girare questo turbo?” rispondiamo “Dipende.” I fattori da considerare sono molti: filtro dell’aria, conduttura di scarico, tipologia dell’olio… Non c’è un valore assoluto, i parametri in gioco sono spinta assiale e velocità rotorica e tutto quello che va a modificare questi valori sarà una discriminante sulla resa.

Speriamo che questi video siano piaciuti a tutti i possessori di Delta e di vetture storiche, ma anche a normali appassionati di motori e sovralimentazione. Potete scriverci e farci sapere cosa ne pensate, indicando magari gli argomenti che in futuro vorreste sviluppassimo. Ricordiamo a tutti i possessori di Lancia Delta che SAITO ha realizzato il favoloso kit turbo SD300! ►https://www.saito.it/p/kit-turbo-sd300-lancia-delta-integrale
Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione, chiamaci per maggiori informazioni!
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: www.saito.it
E-commerce: http://shop.saito.it

Recentemente abbiamo parlato di auto d’epoca, nello specifico Maserati e delle venti stupende turbine che stiamo revisionando: in questo scatolone abbiamo ritrovato addirittura alcuni fax – di email ancora non si parlava – datati 1991 dell’ingegner Casarini che ai tempi era responsabile dei progetti di sovralimentazone dei motori Maserati e che ci inviava tutte le prove al banco. Allora si prendevano i dati manualmente, si guardavano le storte di mercurio mentre oggi parte della capacità di analisi è stata sostituita dai sistemi automatizzati di acquisizione dati. In questo raccoglitore troviamo anche informazioni relative al motore 3.2L che equipaggiava la Maserati Shamal e di cui avevamo iniziato a seguire la sovralimentazione con Mitsubishi, anche se poi il progetto è proseguito con IHI. E’ un piacere mostrare ancora la vecchia carta intestata “Maserati” di tanti anni fa: come vedete per i grafici non si usava il pc, i disegni erano fatti a mano, c’era molta professionalità, c’era chi sapeva disegnare e progettare molto bene. Oggi siamo aiutati molto dai computer che generano i grafici e disegni, la bravura sta soprattutto nel saper usare bene il CAD ed i programmi di progettazione.

Nel mondo dei ricambi stanno girando tantissimi prodotti cinesi non originali e nessuno pensa che dietro un turbocompressore originale c’è in realtà uno studio molto importante e complesso di materiali, tolleranze, ecc… una sterile copia non potrà mai avere dentro di sé quella forza data dalla conoscenza di eventuali giochi, accorgimenti particolari… Quando viene preso un pezzo per essere copiato quello diventa il nominale, magari è stato realizzato alla massima o minima tolleranza e chi copia partendo da quello genera qualcosa che non avrà niente a che vedere con il componente originale.

Chi opera nella ricambi dovrebbe scegliere sempre il meglio!

Chiudiamo questo video con una bella curva di potenza e coppia fatta a mano sulla carta millimetrata della Maserati Ghibli 2.0L, una “chicca” per veri appassionati!

Necessiti del ricambio per l’introvabile turbocompressore originale della tua auto storica? Rivolgiti a SAITO, specialisti nella revisione dei turbocompressori per vetture d’epoca:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: https://www.saito.it
E-commerce: http://shop.saito.it