Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

Abbiamo terminato la lavorazione di questo turbocompressore che equipaggia un motore Weber, motore utilizzato nell’ambito di tender, jet skii ed altre applicazioni marine. Un turbo davvero interessante, perchè il carter turbina ed il collettore non sono in ghisa ma realizzati in alluminio ed hanno una camera di raffreddamento dove circola l’acqua marina: ed è proprio la salsedine il nemico più insidioso per i turbocompressori nautici, data la sua azione corrosiva.

In questo caso specifico abbiamo cambiato tutti i componenti interni: bronzine, ralla reggispinta, fasce, ecc.. ed il corpo centrale è stato riequilibrato. Da anni siamo specializzati in questo tipo di lavorazioni: sicuramente la parte più difficile della lavorazione qui è stata quella di andare a riprendere tutte le filettature rovinate. E’ stato riportato materiale e chiusi i fori tramite un processo di saldatura.

A livello di funzionalità e prestazioni il turbocompressore andrà benissimo; possiamo dire che sia stato riportato alle condizioni iniziali. La sua durata sarà leggermente inferiore per via dell’azione corrosiva della salsedine nei confronti di alcuni componenti e paratie interne in alluminio che non potranno tornare come in origine.

Un’operazione di rigenerazione comunque indispensabile, visto il costo di questo turbo nuovo e la sua difficile reperibilità nel mercato.

Nel mondo delle turbine ci sono turbocompressori che noi consigliamo vivamente di montare nuovi e originali, poichè per quanto si facciano flussaggi, tarature, ecc… nulla funziona meglio di un turbo nuovo originale: oggi le cifre sul prodotto nuovo sono particolarmente interessanti, quindi consigliamo di prendere questa strada dove commercialmente possibile. Ci sono altri turbocompressori i cui costi sono invece molto elevati o piuttosto difficili da reperire, come la turbina per motore Weber portata ad esempio. I motori Weber equipaggiano skii jet, tender con idrogetto, ecc… e, stando a stretto contatto con la salsedine, tendono come tutti i motori marini a deteriorarsi, specialmente in mancanza di una attenta manutenzione. Nello specifico il turbo di questo motore è in condizioni discrete, ma necessita comunque di essere rigenerato per garantire le prestazioni originarie, in quanto il suo rotore non si muove più come dovrebbe. A contatto con l’acqua salata alcuni componenti del motore hanno subito una forte usura, tra questi ci sono sicuramente le tubazioni dell’acqua, che verranno sostituite.

Nei prossimi filmati vi mostreremo il progetto di rigenerazione completato.

La SAITO è a completa disposizione per qualsiasi informazione, tecnica e commerciale, relativa ai turbo nuovi e rigenerati per motori marini, come per questo interessante e versatile motore Weber. Trattiamo tutti i marchi di turbo in commercio e, come distributori autorizzati per l’Italia dei marchi Mitsubishi, Garrett e Mahle, offriamo un’ampia disponibilità di turbo nuovi originali per moltissime applicazioni stradali, marine ed agricolo-industriali.

Di seguito il link alla sezione dedicata alle turbine marine all’interno del ns. sito:
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La competitività del prezzo sarà solo un’occasione in più per scegliere SAITO, infatti riteniamo di aver sempre operato nell’interesse reciproco fornendo disponibilità dei prodotti, velocità nelle consegne, disponibilità a fornire un supporto tecnico, disponibilità a fornire gli accessori di montaggio da noi ritenuti indispensabili per ogni singola applicazione e due possibili sistemi di assicurazione senza discussione, ovvero “SAITO Vip Service” (incide sul prezzo d’acquisto, vedere descrizione nel sito www.saito.it) e “Ripara e Vai” (incide solo in caso di reale rottura, leggi questo articolo).

La distribuzione dei marchi da noi gestiti oggi prevede:

– Mitsubishi. Importazione diretta in qualità di unico distributore per l’Italia. – Mahle/Bosch. Importazione diretta, ma non unico distributore in Italia. – Garrett. Importazione diretta, ma non unico distributore in Italia (2 distributori). – KKK. Importazione diretta (AGGIORNAMENTO), ma non unico distributore in Italia. Attività di revisione interna. – IHI. Importazione diretta (AGGIORNAMENTO), ma non unico distributore in Italia. Attività di revisione interna. – Holset. Importazione non diretta. Attività di revisione interna. – Toyota. Importazione non diretta. Attività di revisione interna.