È piacevole ed emozionante ricordare alcuni aneddoti su questa grandiosa vettura del passato, in particolare quegli accorgimenti tecnici che hanno fatto eccellere la Lancia Delta Integrale nei campionati rally. Nel frattempo al primo incarico di restauro se ne è affiancato un secondo e nei video abbiamo la possibilità di mostrare nei video alcuni “prima / dopo” molto interessanti!

Omologazione ASI “Targa oro”

Conseguita dalla vettura del primo proprietario, un imprenditore veneto grande appassionato di vetture storiche, questo tipo di omologazione prevede che il veicolo sia ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità. La revisione della turbina verrà realizzata secondo questo criterio. Cercheremo di salvaguardare ogni singolo componente del turbocompressore, compresa la targhetta: sembrerà una banalità ma per queste turbine del passato con una storia alle spalle è certamente un elemento di prestigio. Parliamo infatti di un turbo di Lancia Delta Integrale del ’92, riconoscibile da alcuni elementi caratteristici.

Inserto compressore e “banjo”

Sicuramente uno di questi è l’inserto al quale si collegava il cosiddetto “banjo”, che faceva confluire l’aria all’interno del compressore.

Carter turbina

Il carter turbina per Lancia Delta è realizzato in Niresist D5, 0.48 A/R, è in “monopezzo” (2a serie), per evitare la presenza di una guarnizione complessa – presente nella precedente versione del carter realizzata in due parti – che potesse perdere pressione e far entrare aria, col rischio che la sonda lambda leggesse valori non corretti. Il carter turbina monopezzo ha perso leggermente in coppia motrice rispetto alla prima serie.

Attuatore

La regolazione della pressione sovralimentazione era di tipo “veloce”: un bullone con filettatura destra / sinistra che tramite due dadi permetteva di allungare ed accorciare l’asta dell’attuatore. Funzionalità non presente nelle versioni stradali ma davvero comoda in prova – ricordiamo che turbo e motore di questa vettura erano stati omologati per la partecipazione ai campionati rally. Il rovescio della medaglia erano potenziali flessioni dell’alberino e conseguenti rotture, per cui si procedeva nel rifare l’alberino con un materiale più resistente, portandolo da un diametro da 6 ad 8 per resistere maggiormente alle gravose sollecitazioni di un utilizzo di tipo rallystico. L’attuatore aveva doppio beccuccio, uno a depressione e l’altro a pressione – quest’ultimo era quello utilizzato – sistema che nella logica avrebbe potuto rallentare il movimento dell’attuatore e modificare la pressione di sovralimentazione del motore in esercizio. La fragilità dell’alberino poteva essere causata anche dalla presenza di olio cokerizzato dovuto ad un problema di progettazione della Delta, forse l’unico neo di questa straordinaria vettura. Il tubo mandata olio veniva infatti staffato direttamente sul collettore di scarico prima di arrivare in turbina. In quel punto per induzione la temperatura dal collettore veniva trasferita sul tubo di mandata olio e nella zona adiacente alla staffa l’olio pian piano cokerizzava all’interno riducendo il diametro e creando delle microparticelle. Queste all’interno del turbo potevano rigare le bronzine. Nei casi peggiori se non si interveniva in in tempo il foro si ustruiva troppo riducendo la portata dell’olio e si arrivava al grippaggio.

Ralla reggispinta: da aperta a 270° a chiusa 360°”

Il corpo centrale nelle versioni sportive è stato modificato nella ralla reggispinta, ora a 360° di tipo chiuso, con un collare aperto in due pezzi. È una parte importantissima, il vero “cuore” del turbocompressore, il componente che supporta tutta la spinta assiale del rotore. Originariamente poteva considerarsi il tallone d’achille di questa turbina, perchè di serie la ralla reggispinta era di tipo aperto a 270°. Una ralla di tipo aperto frena il movimento assiale dell’albero e rende fragile l’intero sistema; averla di tipo chiuso è fondamentale per chi desidera utilizzare il turbo a pressioni più elevate dell’originale (+1.2bar), come appunto avviene nel rally.

Abbiamo trovato i componenti in buono stato nonostante il tempo trascorso, ben 26 anni! Facciamo un breve riepilogo:
Alberino – In buone condizioni, non presenta segni di fusione sulle pale, ma alcuni segni di contatto con le bronzine, forse per quanto appena spiegato in precedenza. Questo tipo di usura alla lunga può rendere l’alberino fragile, per cui verrà sostituito;
Bronzine – Mostrano rigature e segni del tempo, dovuti anche a particelle di olio cokerizzato che hanno circolato all’interno del motore, per cui verranno anch’esse sostituite;
Compressore – Perfetto, con un profilo di lavoro eccellente, l’alberino non aveva giochi;
Paracalore – È presente un leggero trafilamento di olio lato scarico, lo riscontriamo nel paracalore che comunque è in discrete condizioni;
Girante compressore – La presenza di olio morchioso sulla girante compressore indicano un ricircolo dei gas all’interno del motore, che il proprietario ha comunque rimesso in ordine in maniera eccellente.
Si procederà quindi allo smontaggio, analisi ed eventuale sostituzione dei componenti che presentano problemi. Nel secondo turbo in revisione abbiamo riscontrato una crepa nel foro della waste gate, purtroppo carter turbina nuovi originali non se ne trovano più per questo modello. Si cercherà quindi di sistemarla con un’attenta attività di saldatura che non porti in futuro problematiche alla girante turbina per via di detriti presenti per una lavorazione fatta male.

Rispondiamo ora ad alcune domande che spesso ci vengono poste su questo tipo di restauro e sulle turbine della Lancia Delta.
Questione della verniciatura del carter turbina.
Alla domanda “Ma voi riverniciate i turbo?” la nostra risposta è un categorico “No!”.
Stiamo parlando di un prodotto meccanico, molto tecnico, e spesso purtroppo la verniciatura non vuole solo abbellire il prodotto, ma anche nascondere qualcosa che non va e/o che non si è fatto bene. Senza considerare il fatto che la vernice può bruciarsi e generare un cattivo odore, e su questo turbo in particolare non ha alcun senso in quanto il materiale è già ottimo e la ghisa anche molto bella a vedersi.
Pressione di esercizio.
Alla domanda: “A che pressione può girare questo turbo?” rispondiamo “Dipende.” I fattori da considerare sono molti: filtro dell’aria, conduttura di scarico, tipologia dell’olio… Non c’è un valore assoluto, i parametri in gioco sono spinta assiale e velocità rotorica e tutto quello che va a modificare questi valori sarà una discriminante sulla resa.

Speriamo che questi video siano piaciuti a tutti i possessori di Delta e di vetture storiche, ma anche a normali appassionati di motori e sovralimentazione. Potete scriverci e farci sapere cosa ne pensate, indicando magari gli argomenti che in futuro vorreste sviluppassimo. Ricordiamo a tutti i possessori di Lancia Delta che SAITO ha realizzato il favoloso kit turbo SD300! ►https://www.saito.it/p/kit-turbo-sd300-lancia-delta-integrale
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Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!

I turbocompressori per la nautica sono piuttosto costosi a causa degli elevati investimenti necessari per la loro costruzione e la ridotta economia di scala. Sono turbocompressori di discrete dimensioni, il cui carter turbina nella maggior parte dei casi è raffreddato ad acqua. Sono anche turbo molto robusti, progettati per lavorare moltissime ore ed in genere non sono afflitti da particolari problemi, eccetto la fioritura della ruggine all’interno del condotto di passaggio dei gas, fenomeno che si manifesta maggiormente nella nautica da diporto dove il motore è poco utilizzato.

La condensa che si viene a generare all’interno dei condotti è già di per se insana, ma se si pensa che nel caso delle barche utilizzate in mare contiene anche il sale, allora è facile capire come la ghisa che costituisce il carter turbina si deteriorerà in tempi più o meno brevi. Questo fenomeno non avviene in corrispondenza di un uso frequente del motore, dove le superfici interne dove passano i gas risultano ben asciutte.

In genere i primi sintomi si manifestano senza che il pilota se ne renda conto, infatti il deterioramento delle superfici avviene in modo graduale e quindi graduale sarà la perdita d’efficienza del turbo dovuta all’aumento del gioco fra girante turbina e profilo interno di lavoro del carter.

Quando il gioco via via assumerà dimensioni più importanti il calo di rendimento della turbina sarà tale da trasferire una ridotta energia al compressore, il quale a sua volta non sarà capace di erogare la corretta massa d’aria necessaria a generare la giusta combustione. Tutto ciò si tradurrà in un aumento delle temperature in camera di scoppio ed in fenomeni di fumosità, inizialmente solo durante le accelerazioni ed infine anche con motore a regime. In questi casi è bene intervenire per tempo: nei motori Diesel la carenza di aria genera un aumento della temperatura in camera di scoppio rendendo critiche le condizioni della testata e delle valvole.

Il consiglio è di non trascurare il problema e di intervenire nei tempi giusti e prima che il danno sia tale da costringere ad ingenti spese. Un carter turbina logorato ma con uno spessore delle pareti ancora discreto può essere rigenerato con una spesa contenuta mentre se la corrosione è giunta a ridurre troppo lo spessore delle pareti si dovrà procedere alla totale sostituzione del turbo marino

SAITO è uno dei magazzini di turbo nuovi originali più grandi d’Italia e rifornisce su tutto il territorio nazionale moltissime aziende di distribuzione di ricambi ed officine specializzate nella manutenzione dei motori nautici. Da molti anni SAITO ha allestito un laboratorio dedicato alla revisione di tutti quei turbocompressori marini ormai “stanchi”, ma ancora in grado di poter garantire una certa efficienza grazie ad un accorto lavoro di ricostruzione. L’etica professionale, la passione per la meccanica e la capacità tecnica permettono alla SAITO di fornire giudizi affidabili circa la possibilità di revisione di un turbo marino.

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