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La macchina che avrebbe dovuto sprigionare 400CV purtroppo fin da subito non è andata bene, ha avuto dei problemi importanti al motore inoltre la coppia motrice veniva sprigionata a regimi motore troppo alti (oltre 4.000 rpm) per non dire inaccettabili su un motore provvisto di collettore e turbina Twin Scroll. Il preparatore che in seconda battuta ha preso in mano la vettura, sapendo che il turbo influisce sulla coppia, ha deciso di inviarci la turbina per cercare di capire eventuali problematiche del componente.
 

Di base non ci piace criticare il lavoro di altri ma nella nostra professione ci viene spesso richiesto di commentare le varie scelte tecniche che ci vengono sottoposte. La turbina in oggetto ha evidenziato macroscopici errori che vi andiamo a descrivere. Aprendo il turbo, troviamo infatti:
– un compressore enorme, con una superficie di pala veramente importante; la girante ha un exducer (diametro di base anche detto di spinta) molto elevato ed anche l’inducer (ingresso aria) è stato incrementato a dismisura;
– per montare quel tipo di girante compressore sia il coperchio originale è stato lavorato ed allargato – operazione purtroppo irreversibile per la complessità ed i costi richiesti qualora si volesse tornare indietro – sia il corpo centrale;
– una girante turbina non originale con dimensioni del profilo esterno corrette e conformi con il profilo interno del carter turbina ma con solo 9 pale quando la girante turbina originale ne ha 12.

La girante turbina originale avendo più superficie di pala (3 pale in più rappresentano una grande variazione) riesce ad immagazzinare energia prima e soprattutto di più così da trasferire a bassi regimi una maggiore coppia torcente sull’alberino. La girante non originale con meno pale potrebbe andare meglio agli alti regimi se accoppiata ad una girante compressore appropriata perchè consentirà più permeabilità, ma ai bassi non riuscirà a trasferire sufficiente forza al compressore costringendolo a spuntare in ritardo. Perchè questo? L’energia che viene immagazzinata dalla girante turbina viene trasferita sull’albero e la coppia motrice viene trasferita alla girante compressore; attualmente su questo turbocompressore modificato abbiamo una turbina che ai bassi regimi riceve pochissima energia e la deve trasferire per muovere un compressore (enorme) che esige tanta energia.

Il risultato di questa impostazione è che ai bassi regimi non ho forza e questa turbina faticherà tanto per riuscire a spuntare generando un innalzamento delle temperature in camera di scoppio (fenomeno riscontrato dal preparatore il quale ha trovato il surriscaldamento delle valvole e del turbocompressore stesso). È normale che ciò sia avvenuto, in quanto abbiamo un turbocompressore con un carter turbina con sezione di strozza uguale all’originale; una girante turbina che immagazzina meno energia ed un compressore che manda molta più aria nel motore ma per farlo richiede molta più coppia motrice. Agli alti regimi c’è uno scoppio molto forte che genera una massa di gas importante che inviamo nello stesso piccolo foro. Il tutto si traduce in un importante aumento di pressione e temperatura – riscontriamo infatti che le pale della turbina hanno cominciato a fondere.

Un lavoro eseguito in questo modo, con il montaggio di un compressore sbagliato può rischiare di rompere un motore. Oggi si giocherella molto, “metti un compressore più grosso ed avrai più cavalli”… Non è così semplice! Le fondamentali del turbo – la girante compressore che è il “freno”, la girante turbina che è il “motore” che riceve l’energia e la fa diventare coppia, la sezione di strozza che sposta i giri della coppia accelerando più o meno i gas – devono essere estremamente bilanciate. Questo turbo Mitsubishi è di base progettato bene, un twinscroll molto “intelligente” che sfrutta i picchi di pressione e spunta bene ai bassi, ma con queste modifiche tutto il buono che di partenza aveva questo turbo è stato annullato completamente. Purtroppo il turbo ricevuto non vale la pena venga riparato. La fortuna potrebbe essere quella di trovare un coperchio originale per provare ad intervenire, altrimenti così sarà impossibile da sistemare.

Un ultimo commento dopo aver analizzato anche l’attuatore della wastegate, magari esteticamente molto bello ma piuttosto inutile. Chi conosce il funzionamento di un attuatore sa che una valvola di base con una membrana fluorosiliconica di alta qualità e una molla stabilizzata a caldo è la soluzione più semplice, più affidabile, più stabile e più duratura, magari non “bella” ma sicuramente più funzionale data la notevole capacità di reazione – infatti la reattività è forse la cosa più importante dell’attuatore sul turbo.

Il consiglio che diamo è quello di cercare di comprendere le capacità e la conoscenza tecnica di chi andrà ad elaborare il turbo per evitare poi problematiche importanti al motore come successo in questo caso. Pensare banalmente di “mettere un compressore più grosso per avere più cavalli ed abbinarlo ad una girante turbina più piccola” è un gioco pericoloso che come abbiamo visto non porta assolutamente benefici!

Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance:
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-07000
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-A0200
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Articolo a cura di PSGP
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