Parlando nello specifico dei motori Iveco, in questo caso si tratta di un motore Iveco F5C, versione da 117 cavalli, equipaggiato con turbina BorgWarner. È un motore oggi molto diffuso: 3.400 centimetri cubi, robusto, con diversi anni di progettazione alle spalle, direi tranquillamente 10–15. Questo significa che è un motore maturo, il cui progetto è stato affinato nel tempo.

Per questo motore abbiamo realizzato una soluzione su base turbo Mitsubishi. La caratteristica principale di questo turbocompressore è quella di garantire una massa d’aria superiore lungo tutta la curva di utilizzo. È un wastegate come l’originale, correttamente tarato, e consente un leggero incremento di potenza: dai 117 cavalli originali si arriva a circa 128 cavalli, con un aumento regolabile anche in base alla taratura della pompa. Ma l’aspetto più importante resta senza dubbio l’incremento della coppia motrice.

Parliamo infatti di motori che non girano ad alti regimi: i giri sono abbastanza limitati e quindi anche uno scarto di 50 o 100 giri diventa percentualmente molto significativo. In questo caso specifico si trattava di una sostituzione: c’era un turbocompressore da cambiare e, in più, ci è stata richiesta una maggiore coppia. Abbiamo quindi colto l’occasione per realizzare questo prodotto: turbina Mitsubishi super affidabile, ralla a 360°, componenti collaudati e con le stesse identiche flangiature. Il montaggio è quindi plug and play, senza necessità di alcuna modifica. Il prezzo è davvero molto contenuto. Per chi fosse interessato: 071715693 / info@saito.it

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SAITO informa che BorgWarner, tra i principali produttori di turbocompressori, sta ampliando la propria gamma di prodotti aftermarket con ulteriori 6 modelli per vetture Mercedes-Benz.

Tutti i prodotti sono fabbricati e testati secondo i rigorosi standard di qualità che hanno contribuito alla rinomata reputazione di BorgWarner come produttore OE nel settore automobilistico.

Punti di forza unici:
■ Tutti i turbo soddisfano gli elevati standard di qualità BorgWarner
■ I prodotti sono testati per funzionalità, affidabilità e perfetta adattabilità
■ Migliorataa disponibilità del prodotto e offerte competitive sul mercato

IAM Part Number	Costruttore Vettura	Vettura	Anno	Codice Motore	Litri	Potenza	OEM Part Number	Turbo Manuf. Part Number
57379887016	Mercedes-Benz, Infiniti	A, B, CLA, GLA, Q30	2011 – 2019	M270DE16AL	1,6	75 – 115 kW	A270 090 0080, A270 090 0980, A270 090 2280, A270 090 2780, 14411HG00L	9V104
57419887020	Mercedes-Benz, Infiniti	A, B, CLA, GLA, Q30, QX30	2012 – 2019	M270DE20AL	2,0	135 – 160 kW	A270 090 1480, A270 090 1880, A270 090 2980, 14411HG00M	9V106
57419880274	Mercedes-Benz	GLK, E (A/C207; W/S212)	2014 – 2016	M274DE20AL, 274.920	2,0	135 – 155 kW	A274 090 3480	9V112
57419881274	Mercedes-Benz	C (W/S205), SLK/SLC, GLC, E (W/S213; A/C238), GLE, V, Vito/Metris	2014 – 2023	M274DE20AL, 274.920	2,0	135 – 155 kW	A274 090 3580, A274 090 4380, A274 090 3300	9V110
57439887118	Mercedes-Benz	C (W/S204), SLK, E (A/C207; W/S212)	2009 – 2015	M271DE18AL, 271.820/860/861	1,8	115 – 150 kW	A271 090 3180, A271 090 3280, A271 090 3380, A271 090 3480, A271 090 3580, A271 090 3680, A271 090 3780	AL0065, AL0066
57479882030	Mercedes-Benz	C (W/S204), GLK (X204), E (A/C207; W/S211; W/S212), ML/GL (X164), R, G, Vito/Viano	2005 – 2016	OM642DE30LA, Euro 4/Euro 5	3,0	140 – 170 kW	A642 090 0880, A642 090 0980, A642 090 2180, A642 090 5380, A642 090 5580, A642 090 5780, A642 090 5880, A642 090 6280, A642 090 8580, A642 090 8680, A642 090 8880	AL0065, AL0066

 

57379887016

57419887020

57419880274

57419881274

57439887118

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SAITO è distributore autorizzato per l’Italia dei turbocompressori Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK, IHI e Continental. Siamo a disposizione dei professionisti dei ricambi per qualsiasi informazioni tecnica e commerciale:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: www.saito.it
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SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, Borg Warner, Mahle. Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance: per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
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La macchina che avrebbe dovuto sprigionare 400CV purtroppo fin da subito non è andata bene, ha avuto dei problemi importanti al motore inoltre la coppia motrice veniva sprigionata a regimi motore troppo alti (oltre 4.000 rpm) per non dire inaccettabili su un motore provvisto di collettore e turbina Twin Scroll. Il preparatore che in seconda battuta ha preso in mano la vettura, sapendo che il turbo influisce sulla coppia, ha deciso di inviarci la turbina per cercare di capire eventuali problematiche del componente.
 

Di base non ci piace criticare il lavoro di altri ma nella nostra professione ci viene spesso richiesto di commentare le varie scelte tecniche che ci vengono sottoposte. La turbina in oggetto ha evidenziato macroscopici errori che vi andiamo a descrivere. Aprendo il turbo, troviamo infatti:
– un compressore enorme, con una superficie di pala veramente importante; la girante ha un exducer (diametro di base anche detto di spinta) molto elevato ed anche l’inducer (ingresso aria) è stato incrementato a dismisura;
– per montare quel tipo di girante compressore sia il coperchio originale è stato lavorato ed allargato – operazione purtroppo irreversibile per la complessità ed i costi richiesti qualora si volesse tornare indietro – sia il corpo centrale;
– una girante turbina non originale con dimensioni del profilo esterno corrette e conformi con il profilo interno del carter turbina ma con solo 9 pale quando la girante turbina originale ne ha 12.

La girante turbina originale avendo più superficie di pala (3 pale in più rappresentano una grande variazione) riesce ad immagazzinare energia prima e soprattutto di più così da trasferire a bassi regimi una maggiore coppia torcente sull’alberino. La girante non originale con meno pale potrebbe andare meglio agli alti regimi se accoppiata ad una girante compressore appropriata perchè consentirà più permeabilità, ma ai bassi non riuscirà a trasferire sufficiente forza al compressore costringendolo a spuntare in ritardo. Perchè questo? L’energia che viene immagazzinata dalla girante turbina viene trasferita sull’albero e la coppia motrice viene trasferita alla girante compressore; attualmente su questo turbocompressore modificato abbiamo una turbina che ai bassi regimi riceve pochissima energia e la deve trasferire per muovere un compressore (enorme) che esige tanta energia.

Il risultato di questa impostazione è che ai bassi regimi non ho forza e questa turbina faticherà tanto per riuscire a spuntare generando un innalzamento delle temperature in camera di scoppio (fenomeno riscontrato dal preparatore il quale ha trovato il surriscaldamento delle valvole e del turbocompressore stesso). È normale che ciò sia avvenuto, in quanto abbiamo un turbocompressore con un carter turbina con sezione di strozza uguale all’originale; una girante turbina che immagazzina meno energia ed un compressore che manda molta più aria nel motore ma per farlo richiede molta più coppia motrice. Agli alti regimi c’è uno scoppio molto forte che genera una massa di gas importante che inviamo nello stesso piccolo foro. Il tutto si traduce in un importante aumento di pressione e temperatura – riscontriamo infatti che le pale della turbina hanno cominciato a fondere.

Un lavoro eseguito in questo modo, con il montaggio di un compressore sbagliato può rischiare di rompere un motore. Oggi si giocherella molto, “metti un compressore più grosso ed avrai più cavalli”… Non è così semplice! Le fondamentali del turbo – la girante compressore che è il “freno”, la girante turbina che è il “motore” che riceve l’energia e la fa diventare coppia, la sezione di strozza che sposta i giri della coppia accelerando più o meno i gas – devono essere estremamente bilanciate. Questo turbo Mitsubishi è di base progettato bene, un twinscroll molto “intelligente” che sfrutta i picchi di pressione e spunta bene ai bassi, ma con queste modifiche tutto il buono che di partenza aveva questo turbo è stato annullato completamente. Purtroppo il turbo ricevuto non vale la pena venga riparato. La fortuna potrebbe essere quella di trovare un coperchio originale per provare ad intervenire, altrimenti così sarà impossibile da sistemare.

Un ultimo commento dopo aver analizzato anche l’attuatore della wastegate, magari esteticamente molto bello ma piuttosto inutile. Chi conosce il funzionamento di un attuatore sa che una valvola di base con una membrana fluorosiliconica di alta qualità e una molla stabilizzata a caldo è la soluzione più semplice, più affidabile, più stabile e più duratura, magari non “bella” ma sicuramente più funzionale data la notevole capacità di reazione – infatti la reattività è forse la cosa più importante dell’attuatore sul turbo.

Il consiglio che diamo è quello di cercare di comprendere le capacità e la conoscenza tecnica di chi andrà ad elaborare il turbo per evitare poi problematiche importanti al motore come successo in questo caso. Pensare banalmente di “mettere un compressore più grosso per avere più cavalli ed abbinarlo ad una girante turbina più piccola” è un gioco pericoloso che come abbiamo visto non porta assolutamente benefici!

Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance:
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-07000
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-A0200
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Articolo a cura di PSGP
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Un turbo molto richiesto dal mercato che torna nuovamente disponibile: non perdere l’occasione!

Turbo Nuovo Originale BorgWarner 1630-998-0005 (ex -0003)
OEM: 04B253019A, 04B253019F, 04B253019G
per Audi A1, Volkswagen Polo, motori CUSA CUSB 1.4L 77Kw 105CV
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Codice costruttore turbo:
54399700080, 54399880080
Codici costruttore motore:
441100Q1H, 7701477404, 7701478979, 7711368842, 8200552213, 8200588232, 8200846770, 846770
Per vetture:
Renault Clio, Megane, Grand Modus motore 49K 1.5L 80KW 109CV

SAITO è oggi uno dei pochi distributori autorizzati italiani del prodotto originale Borg Warner: avere come proprio fornitore un distributore autorizzato e non un semplice rivenditore porta al professionista del settore indiscutibili vantaggi: il miglior prezzo sul mercato, disponibilità immediata del prodotto e conoscenza tecnica e commerciale dello stesso, frutto del dialogo diretto e costante con la casa costruttrice.

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Codice costruttore turbo: 5435-988-0014
Codici costruttore motore: 55198317, 5860020, 71723566, 71724104, 71724704, 71724705, 71724706, 71789039, 71794040, 71794041, 860020, 860127, 93169102, 93189317
Vetture: Alfa Romeo Mito; Fiat Doblò, Grande Punto, Idea, Linea, Punto Evo; Lancia Musa, Ypsilon; Opel Corsa
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Codice costruttore turbo: 5435-988-0005
Codice costruttore motore: 5860030, 71724166, 71724701, 71724702, 71784113, 71784115, 71794552, 73501343, 93191993
Vetture: Citroën Nemo; Fiat Doblò, Fiorino, Idea, Panda, Punto, Qubo; Lancia Musa, Ypsilon; Opel Corsa; Peugeot Bipper
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Codice costruttore turbo: 5435-988-0018
Codice costruttore motore: 55202637, 5860028, 71724445, 71724447, 71724552, 71724553, 860028, 93191833
Vetture: Fiat 500, Panda, Grande Punto, Qubo; Opel Corsa
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Versione 70kw 95CV 1.3L Multijet
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Codice costruttore turbo: 5435-988-0037
Codice costruttore motore: 55221409, 71724427, 71724429, 71794953, 71794954
Vetture: Fiat 500, Lancia Ypsilon
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Ci troviamo in officina per parlare con Stefano Gallo di turbine marine, in particolare degli accorgimenti da osservare durante il periodo di rimessaggio al fine di allungare la vita del turbo e della propria imbarcazione.