Le turbine utilizzate dalle Maserati Biturbo nascono dalla cooperazione tra la casa automobilistica emiliana e la giapponese IHI. La IHI era già conosciuta all’interno di Maserati in quanto l’allora proprietario del tridente, Alejandro de Tomaso, aveva fatto sviluppare qualche anno prima per il marchio Innocenti una vettura turbo con motore mille tre cilindri Daihatsu sovralimentato da una turbina del marchio nipponico. La sede italiana IHI si trovava in quegli anni a Milano in zona Duomo e la vicinanza tra le due aziende ne ha semplificato la collaborazione; il progetto in Italia fu portato avanti da alcuni tecnici tra i quali ricordo con piacere l’ingegner Casarini ed il responsabile della sala prove sig. Palmiro.

Le Maserati Biturbo entrano proprio in questi anni nel “club” delle vetture storiche italiane. Nella seconda metà degli anni ‘80 l’immissione sul mercato del modello rappresentò un discreto successo per la casa automobilistica dopo un periodo difficile anche a causa della crisi petrolifera degli anni ‘70. L’operazione Biturbo fu promossa dall’imprenditore Alejandro de Tommaso grazie anche alla liquidità ottenuta dalle prevendite dell’allora nuovo modello che si poneva sul mercato come una berlina di fascia alta. La vettura era esteticamente piacevole, internamente ben rifinita ed ai tecnici del tridente va dato il merito di aver sviluppato la sovralimentazione biturbo del motore in un’epoca agli albori della tecnologia del turbo, tra l’altro senza le risorse di cui disponevano marchi più blasonati quali Ferrari e Fiat.

L’IHI sviluppò questo piccolo turbocompressore che si chiama RHB5 e che abbiamo il piacere di mostrarvi nel filmato. Due turbo di dimensioni ridotte che lavorano ciascuno su una cilindrata di un litro, strutturati con una girante turbina piuttosto grande ed un compressore di dimensioni ridotte. Oggigiorno per sovralimentare un motore di questo tipo si utilizza una tecnologia differente, che prevede una girante turbina più piccola ed un compressore di dimensioni leggermente maggiori di queste. Insieme ai due turbocompressori – bancata destra e sinistra – fu sviluppato un sistema costituito da due “carburatori complessi”, racchiusi in un contenitore per compensare la pressione, sistema molto differente da quello in voga ai tempi – vedi ad esempio Renault 5 -, il quale prevedeva invece un carburatore compensato internamente.

Abbiamo avuto il piacere di trovare diversi di questi piccoli tesori presso un autodemolitore; anche se non in condizioni ottimali abbiamo già sistemato la parte interna – bronzine e ralle – i coperchi di alluminio sono stati risaldati e rilavorati nelle zone di urto; con nostra grande felicità abbiamo appurato che la parte relativa ai carter turbina non presenta crepe – uno dei problemi più comuni su queste turbine. I turbo hanno pochi chilometri alle spalle, lo constatiamo dalla mancanza di usura dovuta alle alte temperature: il foro della wastegate ad esempio è perfetto, non mostra nessuna cricca. I piani sono stati rifatti e siamo in dirittura verso il completamento della revisione.

Un mio personalissimo parere sulle Maserati Biturbo: sono vetture forse un po’ sottovalutate sul mercato rispetto ad altre classiche italiane, sia per la tecnologia impiegata sia per la loro storia “intrigante”. Molti meriti per il valore del progetto vanno riconosciuti ad Alejandro de Tomaso. Personalmente aprire un cofano di una Shamal, motore 8 cilindri e 326 CV nella versione biturbo più potente è come guardare all’interno di un bellissimo salotto!

L’appello è rivolto a tutti i possessori di queste Biturbo che stanno oggi riscontrando alcune problematiche alla sovralimentazione delle loro Maserati. Siamo a completa disposizione per la revisione delle turbine o la loro sostituzione con questi nostri revisionati di qualità, al fine di riportare su strada con la grinta di un tempo le loro splendide vetture! Per informazioni potete contattare i nostri uffici allo 071715693 / info@saito.it
 
Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it

Occorre puntualizzare che il silicio molibdeno è una ghisa grigia, non particolarmente sofisticata. Veniva utilizzato nel mondo dei turbocompressori per realizzare carter turbina in generale ed oggi per applicazioni industriali e camionistiche – mezzi i cui gas di scarico raggiungono temperature non superiori a 760°/780°. Spesso si parla anche di HiSi – “Hi Silicon” – impiegato come il precedente materiale su applicazioni diesel dove le temperature raggiungono al massimo gli 830° circa. Nel mondo dell’automobile si è passati poi al NiResist D2, utilizzato per un certo periodo sui motori a benzina, poi superato dal NiResist D5, ad alto tenore di Nichel oggi molto diffuso sia sui motori a benzina che nei turbo a geometria variabile di ultima generazione. Con l’aumento della potenza ed il controllo delle emissioni, aumentano anche le temperature, per questo motivo i costruttori di primo impianto sui motori a benzina hanno avviato la produzione di carter turbina e collettori in acciaio.
 
 
Nelle vetture a benzina di oggi si è toccata infatti la soglia dei 1000°. Non da meno è il Twinair, un motore bicilindrico di piccole dimensioni ma estremamente sofisticato, i cui gas di scarico prodotti raggiungono e superano di gran lunga i 900°. Queste temperature gravose hanno portato la Mitsubishi a sviluppare un carter turbina con collettore integrato  in acciaio – “stainless steel”, materiale nobile ancora più resistente alle temperature rispetto a quelli precedentemente citati. Sono stati fatti investimenti importanti di milioni di euro sui macchinari di produzione: parliamo di un materiale estremamente duro e resistente che richiede costi altissimi per la sua fusione e lavorazione ma consente  la drastica riduzione di criccature interne.
 
Come fa un’officina e il possessore dell’auto a sapere cosa è stato venduto / installato sulla vettura?
Si ha per le mani un buon prodotto originale, oppure una semplice copia solo esteticamente bella?
 
Un indizio è la presenza di un piccolo anello, inserito al centro del carter per ovviare alla sua deformazione. Le alterazioni dovute alle elevate temperature bloccano il prigioniero e ne ostacolano la rimozione durante la sostituzione del collettore: questo anello risolve il suddetto problema. Sicuramente un’altra prova è la presenza del marchio Mitsubishi ed il codice costruttore pressofuso: ci teniamo a dire che sulle copie, apporre il marchio Mitsubishi è considerata una vera e propria truffa perseguibile penalmente!
 
Volevamo precisare il discorso relativo ai materiali impiegati perchè oggigiorno nella ricambi viene venduto veramente di tutto, anche da parte di distributori blasonati che, non conoscendo la tecnica, pensano o vogliono far credere di vendere un buon prodotto che purtroppo non è minimamente equiparabile al componente di qualità realizzato da Mitsubishi e distribuito da SAITO.
 
Per maggiori informazioni potete contattare i nostri uffici:
Chiama: +39 071715693
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Da una prima analisi notiamo subito che ci sono delle perdite di gas sui due lati del collettore e la temperatura raggiunta è molto elevata. A seguito controllo della taratura del geometria variabile abbiamo notato che la taratura dell’attuatore non è corretta; per questo motivo le palette all’interno non si muovono correttamente.

La taratura non corretta del geometria variabile è uno dei problemi più importanti rilevati ed ha come conseguenza la produzione di polveri e quindi l’occlusione dello scarico. In queste condizioni infatti non viene mandata la giusta portata aria alla camera di scoppio e quindi l’inefficienza di combustione genererà molte polveri.
Il materiale del carter turbina non è idoneo per l’utilizzo di questo turbo infatti non risulta essere il classico Niresist D5 normalmente utilizzato dai costruttori di prodotti originali ma un più economico SiMo od HiSi.

Abbiamo anche controllato il precarico dell’attuatore perché spesso su questi turbocompressori non originali uno dei problemi più rilevanti è l’angolo di saldatura del leveraggio interno/esterno che gestisce il movimento del geometria variabile. In questo caso il precarico è risultato nullo evidenziando il fatto che la la lettura al banco non corrisponde a realtà.

La costruzione di un turbo prevede una grande conoscenza tecnica, molti calcoli e tantissime prove su prototipi costruiti in modo specifico per il motore in progettazione. Consigliamo sempre di utilizzare prodotti originali omologati per evitare il ritorno in officina e costi ulteriori al cliente finale! Un turbo mal tarato può generare danni importanti al motore stesso, una condizione chiaramente intuibile solo guardando la colorazione del carter turbina indice delle temperature raggiunte dai gas generati all’interno della camera di scoppio.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbocompressori Mitsubishi, Garrett/Honeywell, Mahle e KKK/Borg Warner.
Per informazioni su tutti i nostri prodotti:
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Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!