Ad esempio il Twinair, motore bicilindrico Fiat che ha il carter turbina integrato al collettore di scarico, presenta una flangia collegata alla testa del motore. Dalla testa, nei condotti di scarico uscita valvole, temperature e pressione sono elevatissime: se non avessimo una perfetta tenuta tra flangia e testa motore si potrebbero verificare molteplici problemi al propulsore. Sicuramente verrebbe avvertito un fischio ed i sensori a valle del turbocompressore potrebbero leggere valori relativi ai gas di scarico diversi dalla realtà. Questo porterebbe la centralina ad indicare dati inesatti ad altri sensori presenti. Guarnizione nuove e perfette sono quindi fondamentali per le flange di accoppiamento tra collettore e turbina nel sistema integrato descritto oltre che tra testata e collettore e tra collettore e turbina nei turbo in generale. Per quanto riguarda l’uscita gas anche in questo punto è necessario avere guarnizioni integre che svolgano al meglio la propria funzione, anche se la situazione qui è meno critica rispetto all’ingresso gas, perchè pressioni e temperature sono più basse – i gas una volta giunti in turbina cedono energia termica, circa 100° / 111° di salto termico.

Quella che vi mostriamo in filmato al minuto 2.30 è una guarnizione di ingresso gas del twinair già utilizzata. Questo tipo di guarnizione è realizzata a più strati per garantire una tenuta ottimale; in questo contesto motoristico svolge anche la funzione di “paracalore”. Una volta utilizzata la guarnizione, nella parte di contatto tra le flange viene pressata e l’area di tenuta risulterà cosi compromessa; questo perchè il materiale, non avendo spiccate proprietà elastiche, non potrà più alla ritornare alla sua forma originaria. La guarnizione una volta utilizzata va così buttata e cambiata in caso di sostituzione del turbo. Mettendo a raffronto la guarnizione usata con quella nuova vediamo come quest’ultima mostri chiaramente i profili in rilievo che, non ancora pressati, garantiranno una perfetta tenuta dei gas. Anche altre turbine con flange di dimensioni ridotte, ad esempio quelle con tre fori, necessitano di guarnizioni con un’area centrale in rilievo che pressata tra i componenti, possa impedire ogni fuoriuscita di gas

Nel passato furono realizzati degli studi dai tecnici Lancia dello stabilimento Sangone vicino Mirafiori per comprendere quale fosse la tipologia di guarnizione con la miglior tenuta nei motori a benzina. L’analisi decretò che, nelle flange di dimensioni ridotte, la qualità della tenuta fosse data dalla planarità e dall’elevata rugosità delle superfici. La sostituzioni delle guarnizioni evita il rientro in garanzia di turbocompressori per elevato fischio e impedisce che i gas di scarico girino incontrollati sotto al cofano. Rimaniamo a vostra disposizione per qualsiasi informazione aggiuntiva!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi, Garrett, BorgWarner, Mahle. Per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
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Le turbine utilizzate dalle Maserati Biturbo nascono dalla cooperazione tra la casa automobilistica emiliana e la giapponese IHI. La IHI era già conosciuta all’interno di Maserati in quanto l’allora proprietario del tridente, Alejandro de Tomaso, aveva fatto sviluppare qualche anno prima per il marchio Innocenti una vettura turbo con motore mille tre cilindri Daihatsu sovralimentato da una turbina del marchio nipponico. La sede italiana IHI si trovava in quegli anni a Milano in zona Duomo e la vicinanza tra le due aziende ne ha semplificato la collaborazione; il progetto in Italia fu portato avanti da alcuni tecnici tra i quali ricordo con piacere l’ingegner Casarini ed il responsabile della sala prove sig. Palmiro.

Le Maserati Biturbo entrano proprio in questi anni nel “club” delle vetture storiche italiane. Nella seconda metà degli anni ‘80 l’immissione sul mercato del modello rappresentò un discreto successo per la casa automobilistica dopo un periodo difficile anche a causa della crisi petrolifera degli anni ‘70. L’operazione Biturbo fu promossa dall’imprenditore Alejandro de Tommaso grazie anche alla liquidità ottenuta dalle prevendite dell’allora nuovo modello che si poneva sul mercato come una berlina di fascia alta. La vettura era esteticamente piacevole, internamente ben rifinita ed ai tecnici del tridente va dato il merito di aver sviluppato la sovralimentazione biturbo del motore in un’epoca agli albori della tecnologia del turbo, tra l’altro senza le risorse di cui disponevano marchi più blasonati quali Ferrari e Fiat.

L’IHI sviluppò questo piccolo turbocompressore che si chiama RHB5 e che abbiamo il piacere di mostrarvi nel filmato. Due turbo di dimensioni ridotte che lavorano ciascuno su una cilindrata di un litro, strutturati con una girante turbina piuttosto grande ed un compressore di dimensioni ridotte. Oggigiorno per sovralimentare un motore di questo tipo si utilizza una tecnologia differente, che prevede una girante turbina più piccola ed un compressore di dimensioni leggermente maggiori di queste. Insieme ai due turbocompressori – bancata destra e sinistra – fu sviluppato un sistema costituito da due “carburatori complessi”, racchiusi in un contenitore per compensare la pressione, sistema molto differente da quello in voga ai tempi – vedi ad esempio Renault 5 -, il quale prevedeva invece un carburatore compensato internamente.

Abbiamo avuto il piacere di trovare diversi di questi piccoli tesori presso un autodemolitore; anche se non in condizioni ottimali abbiamo già sistemato la parte interna – bronzine e ralle – i coperchi di alluminio sono stati risaldati e rilavorati nelle zone di urto; con nostra grande felicità abbiamo appurato che la parte relativa ai carter turbina non presenta crepe – uno dei problemi più comuni su queste turbine. I turbo hanno pochi chilometri alle spalle, lo constatiamo dalla mancanza di usura dovuta alle alte temperature: il foro della wastegate ad esempio è perfetto, non mostra nessuna cricca. I piani sono stati rifatti e siamo in dirittura verso il completamento della revisione.

Un mio personalissimo parere sulle Maserati Biturbo: sono vetture forse un po’ sottovalutate sul mercato rispetto ad altre classiche italiane, sia per la tecnologia impiegata sia per la loro storia “intrigante”. Molti meriti per il valore del progetto vanno riconosciuti ad Alejandro de Tomaso. Personalmente aprire un cofano di una Shamal, motore 8 cilindri e 326 CV nella versione biturbo più potente è come guardare all’interno di un bellissimo salotto!

L’appello è rivolto a tutti i possessori di queste Biturbo che stanno oggi riscontrando alcune problematiche alla sovralimentazione delle loro Maserati. Siamo a completa disposizione per la revisione delle turbine o la loro sostituzione con questi nostri revisionati di qualità, al fine di riportare su strada con la grinta di un tempo le loro splendide vetture! Per informazioni potete contattare i nostri uffici allo 071715693 / info@saito.it
 
Articolo a cura di PSGP
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Recentemente abbiamo parlato di auto d’epoca, nello specifico Maserati e delle venti stupende turbine che stiamo revisionando: in questo scatolone abbiamo ritrovato addirittura alcuni fax – di email ancora non si parlava – datati 1991 dell’ingegner Casarini che ai tempi era responsabile dei progetti di sovralimentazone dei motori Maserati e che ci inviava tutte le prove al banco. Allora si prendevano i dati manualmente, si guardavano le storte di mercurio mentre oggi parte della capacità di analisi è stata sostituita dai sistemi automatizzati di acquisizione dati. In questo raccoglitore troviamo anche informazioni relative al motore 3.2L che equipaggiava la Maserati Shamal e di cui avevamo iniziato a seguire la sovralimentazione con Mitsubishi, anche se poi il progetto è proseguito con IHI. E’ un piacere mostrare ancora la vecchia carta intestata “Maserati” di tanti anni fa: come vedete per i grafici non si usava il pc, i disegni erano fatti a mano, c’era molta professionalità, c’era chi sapeva disegnare e progettare molto bene. Oggi siamo aiutati molto dai computer che generano i grafici e disegni, la bravura sta soprattutto nel saper usare bene il CAD ed i programmi di progettazione.

Nel mondo dei ricambi stanno girando tantissimi prodotti cinesi non originali e nessuno pensa che dietro un turbocompressore originale c’è in realtà uno studio molto importante e complesso di materiali, tolleranze, ecc… una sterile copia non potrà mai avere dentro di sé quella forza data dalla conoscenza di eventuali giochi, accorgimenti particolari… Quando viene preso un pezzo per essere copiato quello diventa il nominale, magari è stato realizzato alla massima o minima tolleranza e chi copia partendo da quello genera qualcosa che non avrà niente a che vedere con il componente originale.

Chi opera nella ricambi dovrebbe scegliere sempre il meglio!

Chiudiamo questo video con una bella curva di potenza e coppia fatta a mano sulla carta millimetrata della Maserati Ghibli 2.0L, una “chicca” per veri appassionati!

Necessiti del ricambio per l’introvabile turbocompressore originale della tua auto storica? Rivolgiti a SAITO, specialisti nella revisione dei turbocompressori per vetture d’epoca:
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Le problematiche che si riscontrano nei turbocompressori per motori a benzina sono abbastanza differenti rispetto a quelli diesel: il turbo preso in esame oggi è quello del t-jet 1.4 Fiat (stretto “parente” della versione multiair).

Le cose importanti da verificare sono innanzitutto il corretto funzionamento della “down valve”, meglio conosciuta come valvola di ricircolo. Questa valvola fa circolare l’aria in modo da far calare il “colpo d’ariete”: quando vado a chiudere la farfalla dell’acceleratore crea un ricircolo interno ed il suo malfunzionamento porta a problemi di sovralimentazione perché non viene più garantita la giusta pressione nel condotto di mandata aria.

Una seconda problematica riguarda le temperature. Su un motore a benzina a piena potenza il carter turbina assume temperature molto elevate – si possono raggiungere i 960° di temperatura dei gas ingresso turbina – le quali per induzione raggiungono il corpo centrale che è raffreddato ad acqua. Questo sistema di raffreddamento in utilizzo non è eccezionale, visto che l’acqua è funzionale soprattutto per lo spegnimento motore, per cui le elevate temperature raggiunte tendono a cokerizzare l’olio interno. Se ho un catalizzatore che non va tanto bene, un filtro dell’aria sporco, un rapporto stechiometrico non idoneo o altri componenti non perfettamente funzionanti avrò un aumento delle temperature ed un ulteriore aggravio della viscosità dell’olio, con conseguenti problematiche al turbo.

Un’altra cosa sicuramente da verificare è l’eventuale gioco sul perno attuatore boccola che può presentarsi sempre per via delle elevate temperature con conseguente malfunzionamento dell’attuatore. Quest’ultimo, non lavorando bene, può portare ad un ulteriore aumento delle temperature dei gas di scarico.

I controlli da fare sono:

– vedere bene la colorazione del carter turbina, in modo da capire se per caso c’è stato un innalzamento delle temperature;

– tentare di guardare all’interno una volta rimossi i tubi per verificare eventuale presenza di morchie;

– pulire i tubi dell’olio;

– controllare tutti i sensori;

– in diagnosi individuare eventuali problematiche al catalizzatore

Vi ringraziamo per la visione e lettura; se avete una richiesta di approfondimento di alcuni particolari aspetti legati al turbo potete scriverci a info@saito.it, cercheremo di parlarne come in questo video. Vi aspettiamo al prossimo “caso della settimana”, non mancate!