Queste turbine appartengono ad un un collezionista lombardo nostro affezionato cliente, una persona piacevole possessore di importanti vetture del passato che vogliamo servire sempre al meglio delle nostre capacità. La prima turbina è arrivata purtroppo alquanto malmessa. Ha preso molto gioco sull’albero che ha anche toccato il profilo interno. Il corpo centrale è da rifare tutto: andremo a sostituire alberino, girante compressore, cuscinetti, ralla reggispinta, tutte operazioni fattibili con risultati spesso molto soddisfacenti. La seconda turbina è in condizioni decisamente migliori. Non ha un gioco eccessivo e sarà sufficiente una manutenzione interna fatta bene con una nuova ralla, nuove bronzine radiali, nuove fasce, una bilanciatura perfetta e potrà tornare come nuova. Su entrambe le turbine rileviamo un difetto che, considerati gli anni di utilizzo ed i materiali a allora impiegati, potremmo quasi considerare nella norma. Parliamo di piccole crepe – con una di dimensioni maggiori nel primo turbo -, tutte poco visibili dall’esterno; inoltre, in quello che viene chiamato il “tong”, il punto dove la voluta va a terminare e incontra nuovamente la parte iniziale, notiamo un crepa importante. Il carter turbina del primo turbocompressore è compromesso ma oggi come oggi è consigliabile tenerlo lo stesso: mai buttar via qualcosa di “storico” perché alla fin fine è meglio avere un componente leggermente usurato ma funzionante, piuttosto che esserne sprovvisti. Notiamo delle crepe minori anche nella sede della wastegate, una delle anomalie più frequenti su questo genere di turbine.

Se queste crepe non hanno “corso” troppo, riusciremo a sistemare il carter turbina del primo turbo, considerando che sarà impiegato su una vettura stradale, utilizzata per il solo piacere di guidare una macchina d’altri tempi, senza essere “tirata” troppo. Si dovrà inoltre fare attenzione al rapporto stechiometrico in modo da tenere le temperature di gas di scarico non troppo elevate. Questi accorgimenti permetteranno di utilizzare la vettura con soddisfazione anche se le prestazioni potrebbero non essere eccelse ai bassi e in accelerazione.

Il secondo turbocompressore come dicevamo è in condizioni migliori. Riscontriamo nei punti di massima sofferenza termica del carter le stesse identiche micro crepe del primo turbo, ma qui le usure sono talmente limitate che riteniamo non potranno comprometterne le prestazioni anche ai bassi regimi. Due turbocompressori che verranno sistemati, due vetture che ritorneranno su strada ed in pista – la seconda vettura appartiene al cosiddetto “Gruppo N”, ma soprattutto un pilota felice di poterle guidare ancora una volta!

Per quanto riguarda il mondo dei turbo bisogna tener conto che oggigiorno i costruttori sono circa 6-7 e da molti anni sviluppano e migliorano sia i propri prodotti che i processi produttivi. Non solo una costante evoluzione tecnologica del turbo quindi, ma anche un miglioramento del sistema produttivo. Una linea di produzione di un turbocompressore originale oggi ha un costo elevatissimo – parliamo di milioni di euro – ma, grazie a questi investimenti, sono state sviluppate sistemi con controllo laser, sensori ad aria, sistemi poka yoke ed altre tipologie di verifica affinché il prodotto arrivi a fine linea senza difetti.

Attualmente nelle produzioni di turbine originali – Mitsubishi, Garrett, BorgWarner KKK – parliamo di difettosità con valori inferiori ai 95 PPM (parti per milione) che costituiscono un numero davvero esiguo: ma perchè allora vengono continuamente richieste estensioni di garanzie, che comunque rappresentano un costo aggiuntivo per il cliente?
 

Per legge la garanzia va riconosciuta sul prodotto in caso di difetto riscontrato. Nel caso della garanzia a norma di legge il distributore analizza la turbina rientrata e non riconosce la garanzia se la problematica riscontrata non è relativa al turbo: per questo motivo vengono richieste garanzie aggiuntive che coprono ogni tipo di problema. Questo modus operandi non ha un grande senso e rappresenta un costo inutile perché la vera garanzia è capire come andare a sostituire un turbocompressore e quali operazioni effettuare affinchè la riparazione sia fatta a regola d’arte e non si incorri a nuova rottura!

Ogni rottura va analizzata e compresa. Chi si rivolge a SAITO ad esempio, riceverà determinate istruzioni nel caso dei motori Peugeot 1.6L, altri accorgimenti da osservare nei motori BMW 2.0L ed ulteriori e specifiche istruzioni nel caso dei turbo impiegati sui Volkswagen 2.0L, questo perchè ogni motore in fase di progettazione potrebbe mostrare delle problematiche ricorrenti di cui tenere conto e che, se sottovalutate, possono portare a malesseri al turbocompressore.

La rottura di un turbo spesso avviene quando:
– La manutenzioni dei motori non sono state eseguite a regola d’arte: cambi dell’olio sporadici, presenza di sporcizia in coppa, ecc…
– Sporadico utilizzo dell’automobile diesel e per giunta senza percorrere tragitti su strade a scorrimento veloce (autostrada).
Vetture utilizzate per brevi tragitti non permettono al motore di giungere ad una temperatura di di auto pulizia. In questo caso il motore a 100-130mila km non sarà in condizioni ottimali, ma soprattutto non lo saranno i componenti che ruotano attorno al turbocompressore: fap o catalizzatore parzialmente o completamente ostruiti, valvola EGR imbrattata, corpo farfallato sporco, ecc… In caso di utilizzo saltuario della vettura a motore diesel e senza percorrere autostrada, il nostro suggerimento è quello di andare in officina quando si è percorso circa 130mila Km ed effettuare un lavaggio di tutti quei componenti che controllano e riducono le emissioni – fap, catalizzatore, corpo farfallato, EGR, sensore lettura massa/aria. È inutile sostituire un turbo se non si sono fatti controlli su fap e catalizzatore che sono i principali responsabili dei malesseri del turbo e che spesso lo portano a rottura. Il turbo infatti sarà sempre l’ultimo componente a presentare problematiche – che a monte potrebbero risiedere negli altri componenti sopracitati – e purtroppo il primo a rompersi, in quanto deve fronteggiare condizioni gravose come velocità rotoriche elevate, notevoli contropressioni di scarico ed alte temperature dei gas di scarico.

Mettere in relazione la turbina con gli altri componenti motore in sede di analisi permette di comprendere il vero motivo della rottura della turbina. Il processo logico:

consente di non richiedere ulteriori garanzie perchè, avendo lavorato bene e risolto a monte le cause di rottura, so per certo che la turbina non si romperà nuovamente. Il suggerimento è quello di affidarsi sempre a professionisti che conoscono bene il prodotto e che possono dare tutto il supporto necessario – SAITO è sempre disponibile ad aiutare coloro che si rivolgono alla nostra azienda!

In secondo luogo è meglio investire nella formazione piuttosto che in garanzie aggiuntive, al fine di migliorare l’analisi delle rotture ed essere in grado di effettuare, in maniera quasi sistematica, tutti quei controlli necessari quando si affronta la sostituzione di un turbocompressore.

In caso di rottura ad esempio SAITO analizza e suggerisce e solo successivamente potrebbe richiedere solo un piccolo contributo per eventuale riparazione e messa in opera della turbina – parliamo di qualche decina di euro come contributo al nostro lavoro e supporto. Chi si rivolge a SAITO sa quindi che ha a disposizione una sorta di “paracadute”: con una spesa inferiore ai 100€ avrà la turbina in ordine e non dovrà ricomprare un nuovo componente spendendo 500 / 700 euro.

Infine per quanto riguarda l’argomento garanzie aggiuntive, è sempre bene informarsi preventivamente su cosa verrà effettivamente dato: oggi si parla di casco, di rimborso dei costi di sostituzione, ecc… Poi bisogna vedere al lato pratico cosa questo significa: se io riparo un turbocompressore non lo dovrei fare con un componente non originale di basso livello, altrimenti potrei ritrovarmi alle prese con nuove e differenti problematiche!

Per qualsiasi cosa potete rivolgervi ai nostri uffici, siamo sempre a vostra completa disposizione!
Chiama+39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Web: www.saito.it
Shop: shop.saito.it

Articolo a cura di PSGP
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Le turbine utilizzate dalle Maserati Biturbo nascono dalla cooperazione tra la casa automobilistica emiliana e la giapponese IHI. La IHI era già conosciuta all’interno di Maserati in quanto l’allora proprietario del tridente, Alejandro de Tomaso, aveva fatto sviluppare qualche anno prima per il marchio Innocenti una vettura turbo con motore mille tre cilindri Daihatsu sovralimentato da una turbina del marchio nipponico. La sede italiana IHI si trovava in quegli anni a Milano in zona Duomo e la vicinanza tra le due aziende ne ha semplificato la collaborazione; il progetto in Italia fu portato avanti da alcuni tecnici tra i quali ricordo con piacere l’ingegner Casarini ed il responsabile della sala prove sig. Palmiro.

Le Maserati Biturbo entrano proprio in questi anni nel “club” delle vetture storiche italiane. Nella seconda metà degli anni ‘80 l’immissione sul mercato del modello rappresentò un discreto successo per la casa automobilistica dopo un periodo difficile anche a causa della crisi petrolifera degli anni ‘70. L’operazione Biturbo fu promossa dall’imprenditore Alejandro de Tommaso grazie anche alla liquidità ottenuta dalle prevendite dell’allora nuovo modello che si poneva sul mercato come una berlina di fascia alta. La vettura era esteticamente piacevole, internamente ben rifinita ed ai tecnici del tridente va dato il merito di aver sviluppato la sovralimentazione biturbo del motore in un’epoca agli albori della tecnologia del turbo, tra l’altro senza le risorse di cui disponevano marchi più blasonati quali Ferrari e Fiat.

L’IHI sviluppò questo piccolo turbocompressore che si chiama RHB5 e che abbiamo il piacere di mostrarvi nel filmato. Due turbo di dimensioni ridotte che lavorano ciascuno su una cilindrata di un litro, strutturati con una girante turbina piuttosto grande ed un compressore di dimensioni ridotte. Oggigiorno per sovralimentare un motore di questo tipo si utilizza una tecnologia differente, che prevede una girante turbina più piccola ed un compressore di dimensioni leggermente maggiori di queste. Insieme ai due turbocompressori – bancata destra e sinistra – fu sviluppato un sistema costituito da due “carburatori complessi”, racchiusi in un contenitore per compensare la pressione, sistema molto differente da quello in voga ai tempi – vedi ad esempio Renault 5 -, il quale prevedeva invece un carburatore compensato internamente.

Abbiamo avuto il piacere di trovare diversi di questi piccoli tesori presso un autodemolitore; anche se non in condizioni ottimali abbiamo già sistemato la parte interna – bronzine e ralle – i coperchi di alluminio sono stati risaldati e rilavorati nelle zone di urto; con nostra grande felicità abbiamo appurato che la parte relativa ai carter turbina non presenta crepe – uno dei problemi più comuni su queste turbine. I turbo hanno pochi chilometri alle spalle, lo constatiamo dalla mancanza di usura dovuta alle alte temperature: il foro della wastegate ad esempio è perfetto, non mostra nessuna cricca. I piani sono stati rifatti e siamo in dirittura verso il completamento della revisione.

Un mio personalissimo parere sulle Maserati Biturbo: sono vetture forse un po’ sottovalutate sul mercato rispetto ad altre classiche italiane, sia per la tecnologia impiegata sia per la loro storia “intrigante”. Molti meriti per il valore del progetto vanno riconosciuti ad Alejandro de Tomaso. Personalmente aprire un cofano di una Shamal, motore 8 cilindri e 326 CV nella versione biturbo più potente è come guardare all’interno di un bellissimo salotto!

L’appello è rivolto a tutti i possessori di queste Biturbo che stanno oggi riscontrando alcune problematiche alla sovralimentazione delle loro Maserati. Siamo a completa disposizione per la revisione delle turbine o la loro sostituzione con questi nostri revisionati di qualità, al fine di riportare su strada con la grinta di un tempo le loro splendide vetture! Per informazioni potete contattare i nostri uffici allo 071715693 / info@saito.it
 
Articolo a cura di PSGP
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