Approfondimenti | SAITO

IHI 9L001, un turbo moderno per motore Fiat 1.6L MY2021

SAITO — Fri, 08 Mar 2024 15:32:12 +0000

Buongiorno dalla SAITO! In questo articolo parleremo del turbo IHI 9L001 installato sulle vetture Alfa Romeo, Fiat, Jeep con motore Fiat 1.6L MY2021, propulsore particolarmente brillante capace a 1500 giri di sviluppare ben 32kg di coppia.

Acquista il turbo IHI 9L001 nel nostro negozio online shop.saito.it:
https://shop.saito.it/it/prod/1880361/turbo-ihi-nuovo-fiat-jeep-1-6l-9l001

9L001 è un turbo eccezionale dal punto di vista tecnologico, si tratta di un componente sviluppato dalla IHI Ishikawajima Heavy Industries, annoverata tra i colossi mondiali della produzione di turbocompressori – basti solo ricordare che nelle vetture Ferrari degli anni ‘80 e in quelle di più recente produzione troviamo installate turbine prodotte dall’azienda nipponica.

Di seguito le caratteristiche del turbocompressore:
Il turbo IHI 9L001 è stato sviluppato per il motore Stellantis/FCA 1.61 130CV a 3750rpm e 320Nm a 1500rpm. Turbo dal design molto compatto che, grazie ad una scelta aerodinamica di ultima generazione, riesce a garantire le performance motore richieste. La girante compressore da 43mm ricavata dal pieno e rivestita da uno strato di nikel fosforo per proteggere la ruota dal ricircolo gas di scarico proveniente dalla linea EGR di bassa pressione (low pressure EGR). La girante turbina è in inconel da 37mm mentre il un sistema a geometria variabile è di nuova generazione, più compatto ed efficiente dei precedenti. La geometria variabile mossa da un attuatore elettronico rapido e veloce; il collegamento tra attuatotre e sistema a geometria variabile avviene tramite un leveraggio in materiale plastico che garantisce alta resistenza allo sforzo meccanico e assenza di vibrazioni e di abrasione sulle parti di contatto. Bearing housing semplice e compatta, solo raffreddata ad olio. Bronzina del turbo (cuscinetto radiale) sviluppato per oli a bassa viscosità. Cuscinetti assiali con reggispinta per garantire ottime prestazioni in qualsiasi campo di funzionamento.

Nel video allegato avremo il piacere di evidenziarne i contenuti tecnici di questo moderno turbocompressore che sovralimenta un motore particolarmente elastico sì ma che soffre di un problema comune a molti propulsori attuali, quello di una gestione discutibile delle emissioni. Nel filmato parleremo di questo aspetto, di come può influire sul corretto funzionamento del turbo e sulla sua longevità e degli accorgimenti da osservare per non incorrere in nuove rotture dopo una sua eventuale sostituzione. Non ci resta che augurarvi una buona visione!
SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, IHI e Continental. Per informazioni tecniche e commerciali è possibile contattare i nostri operatori ai seguenti recapiti:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
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Speciale Turbocompressori per Vetture Gruppo N5 Rally

SAITO — Fri, 23 Jun 2023 08:27:53 +0000

Turbocompressori per Vetture del gruppo N5 Rally

Per le vetture rally del campionato N5 SAITO, azienda leader nel settore della sovralimentazione e distributore in Italia dei turbo Garrett Performance, offre la turbina Garrett GTX2860R GEN II nuova originale omologata per il campionato italiano, l’assistenza tecnica, la riparazione ed eventualmente il corpo centrale completo (coreassy) a prezzi estremamente concorrenziali. Per informazioni tecniche e commerciali contattaci ai seguenti recapiti: 071 715693 / info@saito.it. Tutte le turbine offerte possono essere acquistate anche presso il nostro shop online shop.saito.it

		Compressor				Turbine
Super Core Reference Data		Inducer	Exducer	Trim	A/R	Inducer	Exducer	Trim
GTX2860R		46mm	60mm	58	0.60	54mm	47mm	76
Notes:	Assembly Kit PN	Super Core PN	Turbine Kit PN	A/R	Inlet	Outlet	Wastegate	Divided
Assembly Kit PN Includes Super Core and Turbine Kit	856800-5001S	849894-5001S	827690-0001	0.57	V-Band	V-Band	Free Float	N

Le vetture turbo del gruppo N5 Rally

Indipendentemente dal marchio tutte le vetture partecipanti al campionato rally del gruppo N5 presentano stessa meccanica e prestazioni:
Prototipi 4WD con omologazione nazionale;
Cambio sequenziale 6 marce;
Motori Peugeot 1.600 Turbo · 290 cv;
Sospensioni ad ampia escursione;

Tra i vari modelli possiamo citare:
Peugeot 208
Kia Rio
Citroen DS3
Citroen C3
Mazda 2
Mitsubishi Mirage
Nissan Micra
Renault Clio
Toyota Yaris
Volkswagen Polo

L’introduzione della categoria rally N5 ha portato sul mercato auto che si avvicinano molto alle caratteristiche della R5, con trazione integrale, ma con un costo di acquisto e utilizzo ridotto del 50%. Queste auto sono leggermente più lente di circa 1,5 secondi al chilometro rispetto alle R5, ma sono in grado di emulare in modo eccellente il comportamento e il piacere di guida delle loro controparti. Sono altrettanto adatte ai giovani aspiranti piloti quanto gratificanti per gli appassionati più esperti. La meccanica è condivisa su scocche diverse. Il motore turbo è preparato a un livello di base con una flangia da 34mm e un cambio a 6 marce per mantenere bassi i costi di gestione, garantendo comunque il divertimento di guida.

Informazioni generali sulle vetture del gruppo N Rally

In relazione agli sport automobilistici gestiti dalla FIA, il Gruppo N si riferisce ad un regolamento ed alle relative modifiche che possono essere apportate a specifiche versioni di un’auto di serie per partecipare alle competizioni di categoria Gruppo N. Il regolamento differisce da quello di Gruppo A che comprende la possibilità di effettuare un numero maggiore e più spinto di modifiche. Le auto rally del Gruppo N sono soggette a restrizioni per quanto riguarda le modifiche delle specifiche di serie. Il Gruppo N è stato introdotto nel 1982 per sostituire il Gruppo 1, nel quadro della revisione del cosiddetto “annesso J” del regolamento internazionale delle corse automobilistiche.

Nei Rally il Gruppo N si divide per classi in base alla cilindrata: N0 fino a 1150 cm³, N1 fino a 1400 cm³, N2 fino a 1600 cm³, N3 fino a 2000 cm³, N4 oltre 2000 cm³. Una vettura per essere preparata in Gruppo N necessita di una fiche di omologazione, che non tutte le auto stradali hanno. La preparazione consiste nell’allestimento di sicurezza, sostituzione scarico, sostituzione centralina, lavorazione sulla testa, molle e ammortizzatori, montaggio di un differenziale autobloccante, montaggio di un cambio ad innesti frontali che però deve rimanere manuale e con lo stesso numero di rapporti del modello stradale ma accorciati. La carrozzeria e la misura di gomme e cerchi deve rimanere identica al modello stradale, con l’eccezione della classe N4 che può montare una misura leggermente più grande di cerchi. La trazione deve rimanere la stessa del modello stradale. Le vetture turbo sono dotate di ALS (Anti-Lag Sistem).

Esempio di vetture divise per gruppi:
– vettura N1: MG ZR 105 con potenza 120-125 cavalli
– vettura N2: Citroën Saxo o Peugeot 106 con potenza 150-155 cavalli
– vettura N3: Renault Clio Rs con potenza 190-195 cavalli
– vettura N4: Mitsubishi Lancer Evolution o Subaru Impreza WRX STi con potenza 300-310 cavalli

SAITO è distributore per l’Italia delle turbine prodotte da Mitsubishi, Garrett e Garrett Performance, BorgWarner KKK, IHI e rivenditore di tutti i marchi in commercio tra cui Holset, Toyota, Continental. Per qualsiasi informazione tecnica e commerciale sulle turbine delle vetture rally del gruppo N5 non esitate a contattarci ai seguenti recapiti: info@saito.it. Tutte le turbine offerte possono essere acquistate anche presso il nostro shop online shop.saito.it.

Antonio Fernández Valcarcel – Peugeot 208 Rally N5 – Botafumeiro 2019 Jorjum, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

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Turbo Lancer Evo: “metti più grosso ed avrai più cavalli”… Sbagliato!

SAITO — Sun, 06 Feb 2022 22:23:20 +0000

Oggi abbiamo qualcosa di molto interessante da raccontarvi, parliamo infatti di Lancer Evo 10, il cui turbocompressore Mitsubishi 49178-01643 modificato da azienda esterna ci è stato inviato per un controllo… ne vedremo delle belle! Buona lettura dell’articolo e buona visione del filmato!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, Borg Warner, Mahle. Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance: per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
Chiama: +39 071715693
Scrivi: info@saito.it
Website: https://www.saito.it
E-commerce: http://shop.saito.it

La macchina che avrebbe dovuto sprigionare 400CV purtroppo fin da subito non è andata bene, ha avuto dei problemi importanti al motore inoltre la coppia motrice veniva sprigionata a regimi motore troppo alti (oltre 4.000 rpm) per non dire inaccettabili su un motore provvisto di collettore e turbina Twin Scroll. Il preparatore che in seconda battuta ha preso in mano la vettura, sapendo che il turbo influisce sulla coppia, ha deciso di inviarci la turbina per cercare di capire eventuali problematiche del componente.

Di base non ci piace criticare il lavoro di altri ma nella nostra professione ci viene spesso richiesto di commentare le varie scelte tecniche che ci vengono sottoposte. La turbina in oggetto ha evidenziato macroscopici errori che vi andiamo a descrivere. Aprendo il turbo, troviamo infatti:
– un compressore enorme, con una superficie di pala veramente importante; la girante ha un exducer (diametro di base anche detto di spinta) molto elevato ed anche l’inducer (ingresso aria) è stato incrementato a dismisura;
– per montare quel tipo di girante compressore sia il coperchio originale è stato lavorato ed allargato – operazione purtroppo irreversibile per la complessità ed i costi richiesti qualora si volesse tornare indietro – sia il corpo centrale;
– una girante turbina non originale con dimensioni del profilo esterno corrette e conformi con il profilo interno del carter turbina ma con solo 9 pale quando la girante turbina originale ne ha 12.

La girante turbina originale avendo più superficie di pala (3 pale in più rappresentano una grande variazione) riesce ad immagazzinare energia prima e soprattutto di più così da trasferire a bassi regimi una maggiore coppia torcente sull’alberino. La girante non originale con meno pale potrebbe andare meglio agli alti regimi se accoppiata ad una girante compressore appropriata perchè consentirà più permeabilità, ma ai bassi non riuscirà a trasferire sufficiente forza al compressore costringendolo a spuntare in ritardo. Perchè questo? L’energia che viene immagazzinata dalla girante turbina viene trasferita sull’albero e la coppia motrice viene trasferita alla girante compressore; attualmente su questo turbocompressore modificato abbiamo una turbina che ai bassi regimi riceve pochissima energia e la deve trasferire per muovere un compressore (enorme) che esige tanta energia.

Il risultato di questa impostazione è che ai bassi regimi non ho forza e questa turbina faticherà tanto per riuscire a spuntare generando un innalzamento delle temperature in camera di scoppio (fenomeno riscontrato dal preparatore il quale ha trovato il surriscaldamento delle valvole e del turbocompressore stesso). È normale che ciò sia avvenuto, in quanto abbiamo un turbocompressore con un carter turbina con sezione di strozza uguale all’originale; una girante turbina che immagazzina meno energia ed un compressore che manda molta più aria nel motore ma per farlo richiede molta più coppia motrice. Agli alti regimi c’è uno scoppio molto forte che genera una massa di gas importante che inviamo nello stesso piccolo foro. Il tutto si traduce in un importante aumento di pressione e temperatura – riscontriamo infatti che le pale della turbina hanno cominciato a fondere.

Un lavoro eseguito in questo modo, con il montaggio di un compressore sbagliato può rischiare di rompere un motore. Oggi si giocherella molto, “metti un compressore più grosso ed avrai più cavalli”… Non è così semplice! Le fondamentali del turbo – la girante compressore che è il “freno”, la girante turbina che è il “motore” che riceve l’energia e la fa diventare coppia, la sezione di strozza che sposta i giri della coppia accelerando più o meno i gas – devono essere estremamente bilanciate. Questo turbo Mitsubishi è di base progettato bene, un twinscroll molto “intelligente” che sfrutta i picchi di pressione e spunta bene ai bassi, ma con queste modifiche tutto il buono che di partenza aveva questo turbo è stato annullato completamente. Purtroppo il turbo ricevuto non vale la pena venga riparato. La fortuna potrebbe essere quella di trovare un coperchio originale per provare ad intervenire, altrimenti così sarà impossibile da sistemare.

Un ultimo commento dopo aver analizzato anche l’attuatore della wastegate, magari esteticamente molto bello ma piuttosto inutile. Chi conosce il funzionamento di un attuatore sa che una valvola di base con una membrana fluorosiliconica di alta qualità e una molla stabilizzata a caldo è la soluzione più semplice, più affidabile, più stabile e più duratura, magari non “bella” ma sicuramente più funzionale data la notevole capacità di reazione – infatti la reattività è forse la cosa più importante dell’attuatore sul turbo.

Il consiglio che diamo è quello di cercare di comprendere le capacità e la conoscenza tecnica di chi andrà ad elaborare il turbo per evitare poi problematiche importanti al motore come successo in questo caso. Pensare banalmente di “mettere un compressore più grosso per avere più cavalli ed abbinarlo ad una girante turbina più piccola” è un gioco pericoloso che come abbiamo visto non porta assolutamente benefici!

Per Lancer Evo sono disponibili anche le turbine della gamma Mitsubishi Performance:
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-07000
Turbo Mitsubishi Performance 49S36-A0200
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Articolo a cura di PSGP
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Turbo Mitsubishi 49178-07200 per Alfa 164 V6

SAITO — Wed, 06 Jan 2021 15:39:48 +0000

Buongiorno a tutti i nostri followers! Una conversazione avuta con un cliente interessato a revisionare la turbina di un’Alfa 164 V6 è l’occasione per parlarvi della sovralimentazione di questa vettura e raccontarvi alcuni aneddoti vissuti in prima persona durante lo sviluppo del turbo Mitsubishi 49178-07200, uno dei primi progetti da me seguiti. Buona visione!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, Borg Warner, Mahle. Vuoi revisionare il turbo della tua vettura storica o aggiornarne la sovralimentazione? Per informazioni tecniche e commerciali puoi contattare i nostri uffici:
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In questi ultimi anni abbiamo visto una “rinascita” di alcune vetture degli anni ‘80 / ‘90 finite per così dire nel dimenticatoio, una sicuramente è stata l’Alfa 75 Turbo che oggi si è rivalutata molto, un’altra che in futuro potrebbe seguire questo percorso potrebbe essere l’Alfa 164 V6.

Una vettura interessante in quanto monta l’ultimo motore 100% Alfa Romeo, dico questo perchè quel motore è nato proprio ad Arese sotto la direzione tecnica generale dell’ingegner Piccone e la direzione motoristica dell’ingegner Lanati nel cui staff operava Giampiero Albertoli poi passato alla Garrett, tutte persone che ricordo con grande simpatia e stima, persone che hanno dato vita ad un motore eccezionale, robusto performante ed affidabile capace di erogare anche 280CV modificando solo i settaggi di sovralimentazione ed introduzione carburante. Allora ancora era attivo un piccolo centro ricerche e sviluppo, presente nel più che famoso stabilimento Alfa Romeo del Portello, diretto dall’ingegner Merlin e l’ingegner Satta Puliga. In quegli anni la progettazione si faceva ancora sui tecnigrafi con carta e matita e le nuove soluzioni meccaniche spesso venivano concepite per intuizione in sala prova. Allora eravamo vicini all’avvento dei computer ma eravamo mille anni luce lontani dai sofisticati software moderni, è stata un’epoca di grande fantasia, ingegno e capacità.

Ritornando al turbo Mitsubishi dell’Alfa 164 V6 ho la possibilità di mostrarvelo nel filmato descrivendone le caratteristiche più importanti. Si tratta del primo progetto italiano sviluppato per Fiat da Piaggio in compartecipazione con Mitsubishi, il primo da me seguito che mi ha permesso anche di recarmi in Giappone e di vivere un’esperienza di lavoro davvero interessante che ha piacevolmente segnato la mia vita sia a livello professionale che umano. Il turbo 49178-07200 visto con gli occhi di oggi ha sicuramente un’aerodinamica datata: troppo “permeabile” l’insieme turbina (TD05H con sezione di strozza 6 cm2) a fronte di un compressore non molto performante (12B), specialmente se paragonato ad altri più recenti – come questo turbo Mitsubishi che vi mostro, la cui targa mi ricorda essere stato proprio l’ultimo progetto da me seguito!

La velocità rotorica del turbocompressore 49178-07200 è piuttosto blanda infatti non supera i 160.000 giri e consente al motore di erogare una coppia motrice a regimi un poco troppo alti, la potenza invece si attestava a 210 cavalli ma volendo poteva essere postata a livelli molto più interessanti. Ci fu una grande battaglia tra Mitsubishi e Garrett per aggiudicarsi lo sviluppo della seconda serie di questo turbo, una battaglia che durò ben 4 anni infatti Garrett, forte dell’acquisizione dello stabilimento della ex Piaggio Adriatica di Atessa aveva ottenuto dai vertici Fiat il benestare ad entrare in fornitura con la turbina TB28 ma la Mitsubishi sostenuta dai tecnici Alfa Romeo restava in produzione grazie all’offerta di turbocompressori più performanti della famiglia TD04HL. Nel 1994 arrivò l’ultimatum di Fiat che obbligo il management Alfa Romeo a sospendere l’uso dei turbo Mitsubishi inserendo Garrett. Il turbo dell’Alfa 164 V6 ha un carter turbina appositamente disegnato per il progetto, uno specifico attuatore e carter compressore dotato di una particolare curvatura che lo rende facilmente riconoscibile.

È molto difficile oggi trovare come ricambio il turbo 49178-07200 ma fortunatamente già in quegli anni la Mitsubishi produceva turbocompressori con una ghisa di ottima qualità che difficilmente portava, anche a distanza di anni, a fenomeni di criccatura interna del carter – il vero problema dei turbo storici! Questa dote dei turbo Mitsubishi permette oggi di riparare agevolmente molti turbo storici.

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, BorgWarner, Mahle. Per chi volesse revisionare la turbina 49178-07200 dell’Alfa 164 V6 o di altre vetture storiche il reparto tecnico di SAITO è a Vostra completa disposizione, sarà per noi un piacere ed un onore poter revisionare queste straordinarie turbine del passato!
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Nella Uno sono due, lo sapevi?

SAITO — Sun, 21 Jun 2020 20:53:19 +0000

Nel filmato parleremo di Uno Turbo i.e. e di una particolarità tecnica, comune nelle auto da corsa, che non tutti sanno essere presente anche sulla piccola Fiat. Buona visione!

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Anno 1985 negli stabilimenti di Mirafiori viene realizzata la Uno Turbo. Grazie a Fiat e Giugiaro, molti appassionati di automobili possono mettersi alla guida di questa grintosa vettura, dotata di un motore quattro cilindri 1.3L di cilindrata che arrivò a sfiorare i 1.4L nella seconda serie, una berlinetta decisamente potente, molto “nervosa”, che appassionò e tuttora appassiona tante persone. In quegli anni le vetture “antagoniste” della Uno turbo erano la Peugeot 205 col motore 1.9L e la Renault 5 Turbo, anche lei macchina assolutamente divertente e oggi molto ricercata. La Uno I.E. sta vivendo attualmente una “seconda giovinezza” perché in questi anni molti proprietari stanno riaggiornando la meccanica di questa vettura che all’epoca ricordiamo fu molto popolare anche nel prezzo e poteva essere elaborata in tanti modi. Con poche modifiche si raggiungevano potenza elevate, anche 170/180 cavalli senza grossi problemi: un grande divertimento!

In officina abbiamo il piacere di poter revisionare questo turbo di una Uno I.E. prima serie, che si differenziava dalla seconda perché aveva un ingresso gas diverso, una flangia a quattro fori quadrata mentre la seconda serie cominciava ad utilizzare già quella che diventerà comune su tante vetture, ovvero la flangia T25 rettangolare 4 fori. Il turbocompressore era prodotto dalla IHI, azienda giapponese che si fece conoscere in Italia per la collaborazione con Maserati nei primi progetti di vetture turbo del Tridente, per poi operare anche su altre applicazioni ed entrare così nel mondo VM e Fiat equipaggiando il motore della Uno I.E. ma anche quello della Y10 Turbo. Una turbina davvero interessante perché ci permette di vedere tutta la bravura dei tecnici della Fiat i quali realizzarono il downpipe uscita gas a doppio foro. Un’operazione tecnica davvero geniale per quegli anni – ci sono tante turbine più moderne che non hanno una raffinatezza costruttiva tale – realizzata per evitare “turbolenze” interne dei gas di scarico.

Cerchiamo di spiegarlo nel filmato tramite uno schema che rappresenta lo spaccato del carter turbina. Dal motore i gas, passando per il collettore di scarico, entrano ad alta pressione: con la wastegate chiusa vanno tutti direttamente in turbina scaricando energia termica e pressione. Il turbo entra in azione e fa girare il compressore permettendo al motore di scatenare tutta la sua potenza. I gas di scarico una volta passati all’interno della turbina perdono circa 100° / 110° di energia termica e quasi tutta la loro pressione. Nel momento in cui vado ad aprire il piattello della wastegate una parte dei gas invece di andare in turbina esce direttamente dalla wastegate. Lasciando una camera unica, avrei delle turbolenze in uscita dovuti alla concomitanza di gas con pressioni e temperature differenti che potrebbero creare fastidi sulla girante turbina. Ecco perchè i tecnici Fiat sdoppiarono nella fusione del downpipe questi due condotti, raccordandoli in una posizione più lontana per evitare turbolenze, una tecnica già sperimentata sui motori molto più spinti delle auto da corsa dove si realizzavano tubazioni separate. In questo turbo vediamo chiaramente un condotto principale che è quello a bassa pressione e temperatura e quello della wastegate dove abbiamo temperature e pressioni maggiori.

Ci appassionano tanto queste finezze tecniche realizzate agli albori della sovralimentazione, soprattutto perchè mostrano una genialità che oggi a volte si è persa nonostante la tecnologia e le conoscenze che si hanno a disposizione. Quando ci capitano questi turbo in officina non ce li lasciamo scappare e realizziamo questi video di approfondimento che speriamo siano di vostro gradimento!

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Turbo e Coreassy Mitsubishi: tecnologia giapponese per Subaru Impreza e Lancer Evo

SAITO — Sat, 30 May 2020 13:46:03 +0000

Buongiorno ai nostri followers! Ci troviamo in SAITO nel nostro magazzino ed oggi, con molto piacere, parleremo di turbo Mitsubishi, un marchio a cui la nostra azienda è particolarmente legata e che oggi ci vede nelle vesti di distributore unico autorizzato per l’Italia dei turbocompressori prodotti dalla casa nipponica.

Le turbine Mitsubishi esprimono tutto l’amore e l’interesse del popolo giapponese verso la tecnologia. Il bancone che abbiamo improvvisato è si un po’ rudimentale, ma quello che c’è sopra è davvero molto interessante: un turbo Mitsubishi per Subaru Impreza – i più attenti lo avranno subito riconosciuto per via della caratteristica flangia ingresso gas – e due corpi centrali nuovi originali per Mitsubishi Lancer Evo.

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Turbo Mitsubishi per Subaru Impreza

Un turbocompressore fantastico che permette di ottenere 360 / 380 cavalli con una risposta ai bassi regimi molto buona. Tali performance sono raggiunte grazie alla natura “ibrida” del turbo che ha uno scarico della famiglia TD05H, con 8 cm² di scarico – in base all’utilizzo che si fa della vettura è possibile averlo anche da 10 cm²: se ho necessità di tirare molto alto 10 cm² forse sono preferibili ma per una macchina ad uso stradale che sia potente 8 cm² a nostro giudizio vanno più che bene – e un compressore 18G della famiglia TD06. Parte centrale meccanica e scarico della famiglia TD05H e aspirazione della TD06: questa soluzione ibrida permette di avere molto spunto ai bassi regimi e tanta, tanta aria agli alti – 18G sarebbero idealmente 0.18 metri cubi di aria secondo rapporto di compressione due nell’aria di massimo rendimento. La turbina non è raffreddata ad acqua bensì ad olio. Nelle applicazioni racing consigliamo di non utilizzare il raffreddamento ad acqua che ha un effetto importante quando vado a spegnere il motore ma non in esercizio. Su una macchina da gara si dovrebbe avere la massima efficienza di raffreddamento: semplificando molto il ragionamento, andare a scaldare l’acqua dentro la turbina per poi andare a raffreddare il motore non è buona cosa – magari cercheremo in un altro filmato di approfondire meglio l’argomento.

Un turbocompressore nuovo originale Mitsubishi, molto performante ad un costo davvero contenuto: siamo a disposizione per maggiori informazioni sia tecniche che commerciali per chi fosse interessato al prodotto: shop.saito.it / 071715693 / info@saito.it

Coreassy per Mitsubishi Lancer Evo

Entriamo adesso nel mondo Lancer, un mondo davvero interessante che ci permette di descrivervi due tecnologie tra loro differenti che alzano l’asticella dal punto di vista tecnologico rispetto allo standard. Entrambi i componenti hanno una girante di scarico di colore scuro in titanio alluminizzato con un peso specifico molto basso ma una notevole resistenza. In aspirazione nel primo componente vediamo una girante con una lavorazione dal pieno, un materiale molto coeso che permette di raggiungere delle velocità rotoriche elevate, superiori ai 600 metri secondo: nonostante ciò siamo ancora nel “tradizionale”. Nell’altro componente infatti abbiamo invece il magnesio ed il peso specifico è inferiore con un momento d’inerzia ulteriormente ridotto.

Stefano: “Sento tra gli appassionati tanto interesse verso le turbine su cuscinetti, io che nella mia vita ho vissuto di turbo ad esempio sarei più interessato ad un componente in titanio e magnesio con un rotore dalle prestazioni impressionanti per quanto riguarda l’accelerazione istantanea, forse più fragile rispetto al tradizionale inconel – acciaio ed alluminio – ma che nelle versioni sportive rappresenta a mio avviso la soluzione più interessante oggi presente sul mercato”

Ai fortunati possessori di Mitsubishi Lancer Evo consigliamo di dare un’occhiata a questa pagina del nostro sito che riporta tutte le soluzioni per amatissima questa vettura.

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Revisione turbine Maserati Biturbo: attenzione alle “cricche”!

SAITO — Thu, 07 May 2020 20:42:13 +0000

Nel filmato odierno vi mostriamo alcune delle problematiche più comuni che si possono rilevare nelle turbine delle Maserati Biturbo e più in generale delle vetture sovralimentate degli anni ’80. Buona visione!

Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione, contattaci per maggiori informazioni!
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Maserati Biturbo: negli anni ‘80 Alejandro de Tomaso, pilota ed imprenditore argentino da poco divenuto proprietario della casa automobilistica del Tridente, fece realizzare questa berlina prestazionale negli stabilimenti di Modena. Un’operazione interessante sia dal punto di vista economico – il progetto fu finanziato dai soldi degli stessi acquirenti in preordine – che dal punto di vista tecnico, in quanto le turbine impiegate vennero realizzate dall’allora semisconosciuta ma efficiente IHI, grazie ai buoni rapporti dell’imprenditore con la casa costruttrice nipponica.

Oggi sono state recapitate in officina un set di questi turbo IHI da sistemare: abbiamo l’occasione di mostrarvi le difficoltà più frequenti che si possono incontrare nella revisione di queste particolari turbine.

I collettori, e qui va dato merito alla Maserati, risultano in ordine, senza particolari crepe, problematica molto frequente in altre vetture di quell’epoca. Solo i prigionieri sono rotti, ma ce lo aspettavamo visto il passare degli anni. I turbocompressori non sono in buone condizioni, ma si possono sistemare riportandoli al loro antico splendore e funzionalità. Le problematiche più insidiose sono sui carter turbina. Questi componenti hanno una forma molto particolare ed i gas di scarico arrivano ad elevate temperature e si concentrano in particolari punti del carter portandoli a rottura. Tipiche, e anche qui le rileviamo, sono le strong>cricche all’interno del foro della wastegate, un problema comune sulle vetture sovralimentate degli anni ‘80 – ad esempio nella Renault 5 la rottura procedeva frequentemente dall’interno verso l’esterno del foro.

Il primo carter turbina che vi mostriamo è recuperabile, la crepa è molto contenuta e non darà grossi problemi in termini di prestazioni, volendo si potrebbe anche sfondare e rimboccolare ma si può accettare anche in queste condizioni. Il secondo carter presenta invece una doppia cricca che potrebbe far pensare ad una situazione peggiore del primo caso ma che invece, a seguito di un’ispezione interna, riteniamo non darà troppe preoccupazioni. Il segreto è sempre verificare l’interno del componente e non fermarsi solo alla parte esterna. L’ultimo carter turbina che vi mostriamo, ancora da sabbiare, presenta una sola cricca come il primo ma qui la crepa è andata molto avanti anche internamente. Le prestazioni saranno compromesse e la durata del turbo sarà limitata nel tempo: questo è un carter turbina che purtroppo non potrà essere aggiustato. Tempo fa abbiamo avuto la possibilità di rilevare uno stock di questi stessi modelli di turbo usati ma che presentavano il carter turbina integro: è stato davvero un colpo di fortuna che ci permetterà di procedere alla riparazione anche di questo turbocompressore tramite sostituzione del componente.

Una cricca interna importante significa una riduzione delle prestazioni ai bassi o in accelerazione, con conseguente comportamento differente tra le due bancate che influirà negativamente sulle temperature dei gas di scarico e sul rapporto stechiometrico. A chi ha la possibilità e la fortuna di poterlo fare, suggeriamo sempre in presenza di cricche di sostituire il componente con uno sano.

Nel video è spesso Stefano la voce narrante delle revisioni effettuate, ma uno dei maestri dell’area tecnica è anche il nostro capofficina Dino, molto conosciuto e apprezzato nel mondo dei fuoristrada, delle auto storiche e della nautica, che ringraziamo sempre per la sua abilità, impegno e passione!

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Revisione turbo Hitachi per Mazda RX-7: agli albori del biturbo!

SAITO — Tue, 17 Mar 2020 15:26:26 +0000

Inizio anni ‘90, parliamo di Mazda RX-7 e del suo sistema di sovralimentazione piuttosto complesso, precursore in un certo senso del biturbo (“bi-stadio”). In questi giorni abbiamo avuto il piacere di revisionarne le turbine Hitachi – cod. 047-088 modello HT12-4, occasione che ci permette di descrivervi questa tecnologia. Buona visione! 😉
Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione, contattaci per maggiori informazioni!
+39 071715693 | info@saito.it | www.saito.it | shop.saito.it

Sviluppata negli anni ’80 e in produzione a partire dagli anni ’90, la Mazda RX-7 è una vettura dotata di un sistema di sovralimentazione piuttosto complesso per l’epoca, precursore del biturbo (tecnologia “bi-stadio”). Precursore perchè in realtà non è un canonico sistema doppio turbo per motori 6/8 cilindri, inteso come due turbine di dimensioni uguali rapportate ad uno stesso numero di cilindri, bensì un sistema più complesso dove le dimensioni delle turbine sono diverse e l’azione dell’una rispetto l’altra è consequenziale e non è in parallelo. In pratica la prima turbina entra in azione e dà molta coppia motrice al motore; successivamente, quando l’aria prodotta dal compressore non è più sufficiente, entra in gioco il secondo turbo che permette al motore di raggiungere le elevate potenze definite a progetto. Un sistema solo paragonabile alla tecnologia bistadio attuale, presente oggi su molte vetture diesel europee, ma sicuramente “avanti” per l’epoca – stiamo parlando di tecnologia di fine anni ottanta!

In verità un tallone d’Achille lo abbiamo trovato durante la revisione di queste turbine prodotte da Hitachi, cod. 047-088 modello HT12-4: la tenuta lato compressore di entrambe le turbine è di tipo “a carboncino” ovvero che per sfregamento, sistema dismesso ormai tanti anni fa da tutti i costruttori turbo, soppiantato da modelli dinamici a fascia con tenute labirintiche. Un sistema utilizzato da Toyota su LJ70 e 4Runner con turbine CT20, e in Europa sulla Renault 5 prima serie dove era presente un carburatore aspirato (nelle serie successive fu realizzato invece un carburatore di tipo soffiato). Struttura che non si sposa molto bene con un utilizzo prolungato del mezzo e che può portare anche ad un deterioramento importante del turbo. In questa occasione siamo stati fortunati, le tenute erano ancora discrete e si è potuta realizzare un’ottima revisione della sovralimentazione di questa Mazda RX-7.

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Una grande piccola sportiva! – Revisione Turbina Fiat Uno Turbo i.e.

SAITO — Tue, 25 Feb 2020 08:00:52 +0000

Anno 1985: il gruppo Fiat decide di sviluppare la Fiat Uno ie, motore turbo 1.3L iniezione. Le “antagoniste” della vettura a quei tempi erano la Peugeot 205 motore aspirato e la Renault 5 Turbo, avversarie di tutto rispetto.

La Fiat Uno i.e. è stata di sicuro una grande vettura, il punto di arrivo di uno sviluppo che in Fiat, dopo le ormai vecchie 127, ha portato prima alla nascita della Uno e poi appunto della versione sovralimentata ad iniezione elettronica, un bel salto di qualità rispetto ai carburatori. Un’auto con un telaio non propriamente sportivo e una tenuta di strada non eccezionale, ma con un motore dalle prestazioni notevoli che nell’insieme l’hanno resa una macchina memorabile.

La Fiat Uno i.e. è stata equipaggiata fin da subito con i turbocompressori prodotti dalla giapponese IHI: le turbine erano della famiglia RHB5, modelli VL2 / VL3 ottimi componenti forse con qualche problemino di criccatura al carter turbina, ma sicuramente niente a che vedere con le Garrett T2 che equipaggiavano le Renault 5 e che erano molto più soggette a crepature.

Questo turbo che vi mostriamo in filmato di una bella Fiat Uno i.e. è ora un componente perfetto dopo la revisione dei nostri tecnici. L’ottima riuscita del lavoro è stata ottenuta grazie anche alle buone condizioni in cui ci è stato recapitato il turbocompressore: il carter turbina non presentava crepe degne di nota in prossimità della wastegate e del foro centrale, aree tipicamente soggette a criccatura.

Da tecnico devo riconoscere che questa turbina è stata sviluppata molto bene dalla IHI in collaborazione con Fiat. Ai tempi il responsabile della progettazione era l’ing. Stroppiana e a capo dell’aria test c’era il sig. Ceronetti tecnici che fecero un ottimo lavoro perché la vettura aveva prestazioni elevate e si dovevano fronteggiare temperature e pressione dei gas di scarico importanti in camera di scoppio, ma nonostante ciò il turbocompressore reggeva molto bene.

Paragonato ai prodotti odierni questo turbo sarebbe però un prodotto obsoleto, in quanto dotato di un compressore di dimensioni ridotte in relazione alle dimensioni della parte di scarico e della girante: oggi per muovere un motore 1.4 – esempio Fiat Abarth – abbiamo uno scarico più piccolo e un compressore leggermente superiore ed una capacità rotorica molto più elevata.

I tecnici in officina hanno fatto davvero un ottimo lavoro, è stato davvero bello poter lavorare su questo turbo: quando ci arrivano turbocompressori “storici” da revisionare come ad esempio quello dell’Alfa 75, della Lancia Delta e della Sierra Cosworth per SAITO è una piacevole sfida e non ci tiriamo mai indietro!

SAITO è distributore autorizzato per l’Italia turbo Mitsubishi (distributore unico autorizzato), Garrett, Borg Warner, Mahle. Vuoi revisionare il turbo della tua vettura d’epoca? I nostri tecnici sono a tua completa disposizione:
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Nautica: le insidie di una revisione non accurata!

SAITO — Tue, 17 Dec 2019 23:14:11 +0000

Cerchiamo sempre di prestare massima attenzione nelle lavorazioni che svolgiamo soprattutto in ambito nautico, perchè in mare la sicurezza viene prima di tutto, anche delle prestazioni. Nei giorni scorsi ci è stato inviato un turbocompressore Holset installato in un’imbarcazione dove era stata riscontrata un’elevata temperatura dell’acqua nel circuito di raffreddamento. La turbina era stata già revisionata a luglio da un’altra azienda ed il proprietario del peschereccio ha voluto approfondire una volta per tutte la questione rivolgendosi ai nostri tecnici. Vediamo come è andata nel filmato!

SAILOG, partner commerciale SAITO, è a disposizione per ogni tipo di consulenza, anche tecnica, in merito all’acquisto di turbo nautici nuovi originali e per revisionare le turbine ammalorate ed i relativi componenti – riser di scarico, valvole, attuatori ecc…
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In mare sicurezza prima di tutto: non possiamo permetterci ad esempio la rottura di un alberino e la conseguente fuoriuscita di olio che potrebbe andare in aspirazione mettendo il motore in una condizione di autocombustione arrivando fino al grippaggio.

La turbina Holset in questione, raffreddata ad acqua, è stata considerata subito tra i principali indiziati delle elevate temperature riscontrate nel circuito di raffreddamento. Effettivamente analizzando i quattro condotti di raffreddamento e seguendo il loro percorso verso il collettore ed il foro di uscita, abbiamo riscontrato una crepa che si è dimostra importante e soprattutto passante a seguito di una prova idraulica eseguita.

Inoltre ci è stato chiesto di effettuare una perizia sui componenti, in quanto nella revisione eseguita a luglio l’azienda che se ne è occupata ha dichiarato di aver installato componenti ed alberino nuovi. La girante compressore non è nuova, lo rileviamo dalla perdita di lucentezza dell’alluminio per via della sabbiatura, tuttavia il componente è integro. Mentre per quanto riguarda la bilanciatura del compressore abbiamo qualche perplessità, poichè oltre al segno della bilanciatura originale vediamo altri segni in più punti, come se si fosse rimediato ad un primo tentativo non riuscito bene.

Un lavoro svolto probabilmente su un banchettino dove la girante compressore viene montata con l’alberino, ralla e bronzine, una cinghia fa girare l’albero a circa 7000 giri e si effettua l’equilibratura: una metodologia non sbagliata in senso assoluto ma sicuramente superata dalle moderne apparecchiature che ci permettono di effettuare operazioni sicuramente più sofisticate. Equilibrature moderne prevedono il montaggio di tutti i componenti nel corpo centrale: l’intero gruppo viene posto nella macchina dove viene fatta passare aria in pressione e si raggiungono velocità rotoriche molto elevate. Turbo come questo nel filmato vengono portati a 60-70mila giri, mentre turbine più piccole anche 200mila giri per darvi un’idea. A questo punto lo squilibrio viene rilevato e si opera esternamente con asportazione di materiale.

Anche l’albero non è un componente nuovo perchè riporta ancora i segni dovuti alla prima rottura del turbo. Rottura che ha causato un movimento assiale dell’albero e lo sfregamento delle palette contro il paracalore. Da analisi lo troviamo fortemente grippato sul lato turbina e questo ci porta a pensare ad una problematica presente del motore, probabilmente relativa alla pompa dell’olio oppure a dello smeriglio interno rimasto durante il rifacimento del motore ed arrivato fino alla turbina. Pensiamo sia la pompa perchè ci saremmo aspettati più o meno la stessa brunitura sia sulla bronzina di aspirazione che su quella di scarico, mentre è solo quest’ultima particolarmente surriscaldata e grippata. Riteniamo quindi che il problema non sia tanto sull’olio ma relativo invece alle temperature troppo elevate raggiunte dai gas di scarico che, per fenomeno induttivo, hanno investito l’albero azzerando la viscosità dell’olio in prossimità della bronzina di scarico – N.B. il cliente ci ha confermato successivamente di problemi alla pompa dell’olio e della sua sostituzione.

Un lavoro non accurato che il cliente purtroppo ha pagato forse anche troppo. Con cifre inferiori ed un’analisi più accurata si effettuano lavori migliori che non riportano in officina il turbo. In questo settore i professionisti della pesca pagano a caro prezzo ogni giorno di mancato lavoro e non possono quindi permettersi ripetuti fermi della propria imbarcazione.

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